Nya artiklar från ledande Gröna Liberaler

Häromveckan invigdes Kosterhavets nationalpark, Sveriges 29:e nationalpark och den första marina sådana. Det finns mycket goda skäl att även skydda andra känsliga naturområden i vår värld på samma sätt. Inte minst de gigantiska havs- och landområdena inom Arktis är en global angelägenhet och sårbar del av världens natur och klimatsystem. Mest akut för tillfället är att göra hela eller som första steg delar av Arktis till marinreservat för att bromsa den globala uppvärmningen, förhindra skadliga utsläpp, skydda utrotningshotade arter och värna ursprungsfolkens traditionella livsstil där av fyra miljoner invånare dessa utgör en dryg tredjedel vars framtid vilar på regionens hållbarhet. Här kan ekoturismen spela avgörande roll.

Växthuseffekten smälter i dag ismassorna kring Arktis i en oroväckande hastighet med ett tunnare täcke av snö, permafrost och havsis. Detta har skapat en slags kedjereaktion som snabbat på global uppvärmning. Parallellt har Arktis lufttemperatur fördubblats jämfört med världsgenomsnittet. Miljöproblematiken på Arktis har också geopolitisk karaktär. Det pågår en intensiv kamp mellan de omkringliggande arktiska staterna, Ryssland, USA, Kanada, Norge och Danmark, via Grönland, som försöker leda i bevis att deras kontinentalsocklar mot Arktis sträcker sig så långt ut som möjligt.

I de arktiska staternas strävan att säkra rättigheter över Arktis i form av transportleder, olja, gas och övriga naturresurser får de ett ekonomiskt intresse av att Arktis fortsätter att smälta.

Vi måste nu agera för att denna logik bryts och den Europeiska Unionen har ett särskilt ansvar inte minst via EU-medlemsstaten Danmark (Grönland), men också Sverige som är medlem av och ordförandeland 2011-2013 för det arktiska rådet. Den politik vi för i EU angående transport, fiske, miljö, klimat och energi för med sig konkreta följder för Arktis.

Arktis kan få ökat skydd genom att bli ett marinreservat där utvinning av olja och gas förbjuds på sikt. Antarktis har redan den typ av skydd som Arktis behöver. Antarktisfördragets parter, däribland Sverige, antog 1991 ett miljöskyddsprotokoll enligt vilket utvinning av naturtillgångar förbjuds i minst 50 år framåt, vilket gör att territoriet endast kan användas för fredliga och vetenskapliga ändamål. Det här är ett bra exempel på hur anspråken över Arktis kan lösas. Sverige bör ta ledartröjan för att skydda Arktis.

Birgitta Ohlsson,
Utrikestalesman och riksdagsledamot (fp)

A gendered road to Copenhagen - Rebecka Hagman. Master Thesis. Sthlms universitet.

En intressant uppsats om ekofeminsim där hetronormativiteten ifrågasätts. Syftet med artikeln är att undersöka hur och med vilken framgång kön används som en faktor i klimatdebatten. Artikeln kan erbjuda god inspiration och möjlighet till andra infallsvinklar på vad vi bör göra och uppfattningen om människans påverkan på vår värld och klimatet.  Rebecka Hagman argumenterar för att en mer holistisk syn skulle kunna mana fram bättre och mer långsiktiga lösningar även om ekofeminsimen i sig också behöver mogna för att kunna vara den inspirationskälla och motivator som den skulle kunna vara. Inte minst viktigt i debatten om klimaträttvisa där västvärldens behov och lösningar alltför ofta står i skarp kontrast mot invånare på andra delar vår jord. 

Nyckelord: Ekofeminsim, kön, klimatförändringar, COP15, Köpenhamn, klimaträttvisa, sociala rörelser, ekofeministiskt nätverk, Green Woman, On the road to Copenhagen 

Bilaga	Storlek
A_gendered_road_to_copenhagen.pdf	1.4 MB

Det är en välkommen satsning på jordbruket i fattiga länder som beslutades om vid G-8-mötet. Ett stödpaket på 160 miljarder kronor kan, om medlen används rätt, bidra till att minska hunger, fattigdom och växthusgasutsläpp. Inför klimatförhandlingarna i Köpenhamn har nu ett viktigt steg tagits för att jordbruket i utvecklingsländrna skall kunna bidra till en hållbar utveckling. Då krävs också en utveckling av klimatsmarta ekonomiska mekanismer (CDM) så att de inrymmer fattiga bönder i tredje världen.

Utvecklade klimatsmarta ekonomiska mekanismer kan ge fattiga lantbrukare tryggade inkomster samtidigt som hungern minskar. Liksom växthusgasutsläppen.

Jordbruket är nyckeln till utveckling och välstånd. Jordbruket har för inte så länge sedan bidragit till att lyfta Sverige ur fattigdom, liksom många andra industrialiserde länder. Nu kommer jordbruket att ånyo få spela en livsavgörande roll, utöver att ha bidragit till vårt välstånd samt gett oss vårt dagliga bröd- nämligen att bidra till att lösa klimatkrisen. Svenska bönder är miljömedvetna. Odling i Balans och Greppa Näringen är metoder som bidragit till att öka kunskapen kring hållbara jordbruksmetoder.

Det är visserligen ett faktum att jordbruket globalt sett bidrar till stora växthusgasutsläpp. Markanvändningsförändring och avskogning står exempelvis för17 procent av utsläppen. Mellan 1990 och 2005 ökade utsläppen från utvecklingsländernas jordbrukssektorer med 30 procent.

Det är likväl ett faktum att ett hållbart brukande av jord- och skog istället kan bidra till att minska de globala växthusgasutsläppen.Jordbruket är en viktig aktör som bör tillvaratas för att kunna lösa klimatkrisen liksom dess nyckel till såväl hunger- och fattigdomsbekämpning.

Alexander Myller ,FAO, pekar på att om jordbruket i utvecklingsländerna blir mer hållbart samt ökar sin produktivitet ökar resiliensen för klimateffekter och minskar antalet kroniskt undernärda människor, som idag uppgår till en miljard människor.

Det är därför viktigt och nödvändigt att satsa på klimatsmart odling och hållbara jordbruksmetoder i såväl industri- som i utvecklingsländerna för att minska såväl hungern som växthusgasutsläppen.

Peter Holmgren som företräder FAO i FN:s klimatförhandlingar menar att jordbruket måste ingå i det nya klimatavtalet som ska antas i Köpenhamn i december. Det är en klok insikt.

Det är viktigt att finna former för att kunna stimulera bönderna i fattiga länder att odla och kunna få avsalu för sina produkter, framförallt avsalun på den lokala marknaden. Genom att lyfta fram kvinnorna och se över äganderätten, möjliggör man för kvinnor att kunna öka sina inkomster och därmed trygga familjens försörjning.

EU:s jordbrukssubventioner och exportbidrag har varit förödande för de allra fattigaste småbönderna i exempelvis Afrika. WTO-förhandlingarnas långbänk har också varit förödande och t.o.m pinsamma. Ständiga sammanbrott och avsaknad av tillräcklig representation från tredje världen är ett underbetyg för demokratiska stater.

Det är också viktigt i samband med budgetbeslut på såväl nationell som på EU-nivå att klimatbiståndet inte urholkar det vanliga humanitära biståndet. Båda behövs.

Ett hållbart jord- och skogsbruk kan bidra till klimatkrisens lösning och är ett framgångsrecept för utvecklingsländerna. I detta arbete kan Sverige spela en viktig roll.

Diakonia har skickat ett antal frågor till riksdagspartierna. Här är Folkpartiets svar till Diakonia, inskrivna i frågeformuläret. Svaren låg för övrigt till grund för Erik Ullenhags utfrågning i Almedalen. /Leiph

Klarar klimatpolitiken både klimatförändringarna och fattigdomsutmaningen?

Elva frågor till den svenska riksdagens partier.

Inledning

Klimatförändringarna är en global rättvisefråga. Industriländerna med 20 procent av världens befolkning, har släppt ut den absoluta merparten av de växthusgaser som värmer klimatet idag. Fattiga människor i utvecklingsländerna som bidrar minst till de globala utsläppen, är mest utsatta för de negativa effekterna av ett förändrat klimat. Den miljard människor som lever i de 100 fattigaste länderna står tillsammans för mindre än 3% av de globala utsläppen av växthusgaser.

Vi befinner oss mitt i en dubbel global utmaning – att både klara klimatförändringarna och bekämpa fattigdomen. Diakonia och Svenska kyrkan samarbetar med kyrkor och biståndsorganisationer i Europa och i fattiga länder i kampanjen Countdown to Copenhagen för att världens beslutsfattare enas om ett rättvist klimatavtal vid toppmötet i Köpenhamn i december 2009.

Svenska kyrkan och Diakonia menar att det nya klimatavtalet måste ge utrymme för fattiga länder att utvecklas. Det innebär att industriländerna måste göra mycket stora åtaganden för att både minska sina egna utsläpp och ge stöd till utvecklingsländer för att de ska kunna anpassa sig till klimatförändringarna och motverka dem.

Vi har utformat några frågor som vi menar är viktiga från detta perspektiv.
Vi önskar svar senast den 30 juni!

A. Behovet av utsläppsminskningar

1. Nyare klimatforskning

Den senaste rapporten från FN:s klimatpanel, IPCC, kom 2007 och skärpte oron för en accelererande klimatförändring jämfört med tidigare rapporter. Senare forskning och faktiska observationer visar att de värsta scenarierna från 2007 vad gäller bland annat avsmältning av havsis och glaciärer, uppvärmning av världshaven och höjning av havsnivån är på väg att uppfyllas eller till och med överträffas. Rummukainen, M. och Källén, E., (2009). Ny klimatvetenskap 2006–2009. Kommissionen för hållbar utveckling 2009; Key message 1 from the International Scientific Congress Climate Change: Global Risks, Challenges & Decisions:
Recent observations confirm that, given high rates of observed emissions, the worst-case IPCC scenario trajectories (or even worse) are being realized. For many key parameters, the climate system is already moving beyond the patterns of natural variability within which our society and economy have developed and thrived. These parameters include global mean surface temperature, sea-level rise, ocean and ice sheet dynamics, ocean acidification, and extreme climatic events. There is a significant risk that many of the trends will accelerate, leading to an increasing risk of abrupt or irreversible climatic shifts.
Detta ökar risken för att vi närmar oss en eller flera ”tipping points”, dvs plötsliga och förändringar som utlöser naturliga processer som förstärker klimatförändringarna.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att den senaste forskningen ska vara vägledande för de utsläppsmål som Sverige driver i förhandlingarna. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja Kommentar:Ja, i den mån det handlar om samlade forskningsrön måste givetvis detta också beaktas i förhandlingarna. Arktisfrågan kommer att lyftas fram under Sveriges ordförandeskap i samband med möte med Nordiska rådet/ministerrådet

2. Koncentrationsmål

FN-förhandlingarna har hittills utgått ifrån IPCC:s bedömning att en stabilisering av växthusgaserna vid 450 ppm koldioxidekvivalenter skulle ge goda möjligheter att klara tvågradersmålet. Detta är en skärpning jämfört med tidigare. Sveriges långsiktiga klimatmål fastställdes 2002 till 550 ppm. Regeringen föreslår i klimatpropositionen mot bakgrund av den nyare forskningen ett koncentrationsmål om 400 ppm koldioxidekvivalenter.

Svenska kyrkan och Diakonia stöder regeringens koncentrationsmål på 400 ppm koldioxidekvivalenter, och anser att Sverige bör verka aktivt för att detta koncentrationsmål bör vägleda de utsläppsmål som fastställs inom FN. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja

3. Utsläppsmål till 2020

Svenska kyrkan och Diakonia anser att Sveriges och EU:s egna utsläpp ska minska med 40% till 2020 (minskningar som genomförs inom Sverige respektive EU), vilket är ambitiösare än de mål som hittills har beslutats. Är ert parti mot bakgrund av den senaste klimatforskningen redo att skärpa Sveriges och EU:s utsläppsmål?

Svar: Ja Kommentar: Fp står bakom regeringens linje att göra såväl nationella som internationella åtaganden. Vi anser att Sverige driver en ambitiös politik på området, men anser att ambitionen kan höjas ytterligare inte minst på energieffektiviseringssidan. Tydligare klimatdirektiv bör också kunna ges Vattenfall. Utmaningen blir dock att få med övriga länder på ett långtgående och bindande klimatavtal.

4. Långsiktigt utsläppsmål

EU och Sverige har i FN-förhandlingarna föreslagit att de globala utsläppen ska minska med ”minst 50%” till 2050, trots att detta även utifrån FN:s klimatpanels bedömning från 2007 medför 50% risk för att tvågraderstaket överskrids.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att Sverige ska verka tydligt inom EU och FN för att de globala utsläppen ska minska med 80% till 2050? Delar ni denna synpunkt?

Svar: Ja Kommentar: I ”minst 50 % ” anges ett golv, men med den forskning vi idag har är det uppenbart att 50% kommer att vara otillräckligt. Situationeni i bl.a Arktis är alarmerande. Utsläppen måste anpassas till 2-gradersmålet, vilket med all sannolikhet betyder en rejäl uppgradering.

B. Fördelning av ansvaret

5. Rättviseprinciper

Vid klimatförhandlingarna i Kyoto var det få principer som styrde samtalen. Förhandlingsstyrka och taktik avgjorde utgången mer än ansvarsfördelning och olika principer om rättvisa. I klimatkonventionen, som är den grund utifrån vilken förhandlingarna sker, står bland annat att medlemsländerna har ett gemensamt men differentierat ansvar samt att kapacitet ska vara avgörande för åtagandena.

Vid förhandlingarna inför Köpenhamn har EU angett att equity (rättvisa) ska vara en av de ledande principerna i diskussionerna, utan att för den skull precisera närmare vad man menar.

Nu finns ett antal förslag på förhandlingsbordet där rättviseprinciper har varit vägledande. Bland dessa principer kan nämnas ”polluter pays” eller mer specifikt historiskt ansvar som innebär att de länder ska ta ansvar även för utsläpp som de gjort fram till idag; rätt till utveckling, där principen är att fattiga människor inte ska behöva betala för klimatarbetet förrän de kommit upp i en viss levnadsnivå; ekonomisk kapacitet, där de som har störst ekonomi även får finansiera den större delen av klimatanpassningen; ägandeskap, d.v.s. att medborgarna, framförallt i fattiga länder, får en avgörande insyn och påverkansrätt i de klimatanpassningar som måste ske i deras egna länder.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att rättviseprinciper ska vara vägledande i klimatförhandlingarna. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja Kommentar: Folkpartiet medverkade till att en skrivning om rättviseperspektivet också kom med i Klimatbetänkandet.

6. Historiskt ansvar

Ett historiskt ansvar kan bland annat motiveras av att utsläppen lever kvar i atmosfären och påverkar klimatet under lång tid. Dagens och kommande decenniers klimatförändringar påverkas därmed i mycket hög grad av dagens och gårdagens utsläpp. En avgörande fråga i diskussionen om historiskt ansvar är hur långt tillbaka ansvaret ska sträckas. En rad utvecklingsländer menar att man ska gå tillbaka till mitten av 1800-talet, när en begynnande industrialisering ledde till en snabbt växande användning av fossila bränslen. Mot detta kan hävdas att människorna vid den tiden inte kände till effekterna av utsläppen, och att det är svårt att ställa människor till svars för vad tidigare generationer har gjort.

Andra förslag är 1950, dvs strax innan den stora ekonomiska tillväxten efter andra världskriget, eller 1990, dvs när FN:s klimatpanel publicerade sin första rapport och inga länder längre kan sägas vara ovetande om konsekvenserna av utsläppen av växthusgaser. En annan möjlighet är att inte ta hänsyn till de historiska utsläppen alls, utan enbart utgå ifrån dagens utsläppsnivåer. (1990 används som ett basår i Klimatkonventionen idag. Det har inget med historiska utsläpp att göra, utan anger helt enkelt det årtal man jämför sina nuvarande utsläpp och sina åtaganden med.)

Figuren nedan visar de globala utsläppen från 1900 fram till idag, och den utfasning som är nödvändig för att med 70-85% säkerhet klara 2-graderstaket (enligt FN:s klimatpanels senaste rapport).

 

Faktiska eller projicerade data 1900-2012. Kurvan 2012-2050 visar 80% reducering av de globala utsläppen till 2050, vilket ger 15-30 risk att tvågradersmålet överskrids. Fältet A utgörs av Annex I-länderna, dvs OECD-länderna. Storleken på A fram till 2050 utgörs av det utsläppsutrymme som EU anser att Annex 1-länderna bör ha, fältet B utgör det utsläppsutrymme som blir över för utvecklingsländerna.
Källa: Matthew Stilwell, Institute for Governance & Sustainable Development

Svenska kyrkan och Diakonia anser att man i fördelningen av ansvar ska ta hänsyn till de historiska utsläppen från och med 1990. Ett principiellt motiv för detta är att FN:s klimatpanel publicerade sin första rapport då, och inga länder kan då längre sägas vara ovetande om konsekvenserna av utsläppen av växthusgaser. Ett mer pragmatiskt motiv är att det saknas någorlunda tillförlitliga data på nationell nivå tidigare. I vilken mån anser ni att fördelningen av klimatansvaret bör ta hänsyn till de historiska utsläppen?

1990, 1950 eller tidigare ?

Svar: 1990 Kommentar: Det är rimligt, då det var först då som samlad fakta kom upp på bordet. Samtidigt skedde en miljöförstöring långt tidigare som forskare varnade för, varför i-världen har det yttersta ansvaret för den situation vi nu befinner oss i. Redan på 80-talet propagerade Folkpartiet för principen att ”Förorenaren skall betala”. Ingen ansvarskännande politiker kan ha varit ovetande om miljöförstöring- även om just klimathotet var ett tämligen okänt begrepp.

7. Frihet att utvecklas – ska de fattigaste ha ett undantag i klimatåtagandena?

Greenhouse Development Rights (GDR) [Bauer, P., Athanasiou, T. and Kartha, S. (2008). The Right to Development in a Climate Constrained World: The Greenhouse Development Rights Framework.] är en metod, utarbetad av bland annat Stockholm Environment Institute, för att genomföra UNFCCC:s grundläggande princip om differentierat ansvar.

Det räcker inte att de rika länderna minskar sina egna utsläpp av växthusgaser. Ska vi klara av att minska de globala utsläppen måste också utvecklingsländernas utsläpp minska kraftigt. Samtidigt finns enorma utvecklingsbehov. Nära 900 miljoner människor har för lite mat, 2,6 miljarder människor lever på mindre än 2 dollar per dag, och 1,5 miljarder saknar tillgång till elektricitet. Alla har rätt till utveckling, och arbetet för att minska utsläppen får inte ske på bekostnad av fattiga människors rättmätiga strävan att öka sin egen välfärd.

En utgångspunkt för GDR är därför att människor som befinner sig under en global fattigdomsnivå inte ska behöva bidra ekonomisk till utsläppsminskningen. I GDR föreslås en så kallad utvecklingströskel på 7 500 dollar per person och år, eller 20 dollar per dag (justerat för köpkraft för olika länder). 20 dollar per dag är betydligt högre än den absoluta fattigdomsgränsen på två dollar. Detta är en nivå då folk inte längre behöver kämpa för daglig överlevnad, och deras hälsa, utbildning, etc är på en relativt god nivå.

En majoritet av världens befolkning hamnar under denna utvecklingströskel, den så kallade medianinkomsten ligger på ca 10 dollar per dag. Den globala medelinkomsten är emellertid något högre, ca 23 dollar per dag. (GDR sid 42f.) Människor under utvecklingströskeln, varav de flesta är kvinnor, åläggs inte att bidra till klimatarbetet eftersom de bör ges möjlighet att fokusera sina resurser på att ta sig ur fattigdomen. Människor över tröskeln – oavsett om de bor i rika eller fattiga länder – anses dock ha möjlighet att bidra till det globala klimatarbetet. Den sammantagna inkomsten för den del av befolkningen som befinner sig över utvecklingströskeln avgör med denna modell hur stor ekonomisk förmåga ett land anses ha för att betala för utsläppsminskningar och anpassningsarbete.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att de fattigaste människorna ska undantas när olika länders ansvar för att bidra ekonomiskt till att lösa den ekonomiska klimatkrisen beräknas. Stödjer ert parti den idén?

Svar: Ja.  Kommentar: Det krävs gemensamma internationella åtaganden och ett ansvar från den rika världen att tillse att de allra fattigaste får hjälp såväl till anpassningsåtgärder, en hållbar utveckling, vilket kan ske genom såväl CDM-projekt ( med större Anpassningsfondsavkastning), klimatbistånd , särskilda fonder etc.

C Finansiering och tekniköverföring

8. Ska bistånd ämnat för fattigdomsbekämpning och demokratiarbete även finansiera klimatanpassning?

En utgångspunkt i diskussionen om klimatfinansiering är att det stöd till klimatanpassning som Sverige och andra rika länder ger till utvecklingsländerna ska ges utöver de nuvarande biståndsåtagandena. I förhandlingsmandatet för FN-förhandlingarna står att länderna ska överväga ”nya och additionella” resurser som stöd för utvecklingsländernas anpassning till ett varmare klimat. Bali Action Plan. Ett argument är att klimatstödet svarar mot nya behov, som är direkt orsakade av historiska utsläpp från främst industriländerna, och kan betraktas som en kompensation snarare än bistånd.

Det nuvarande biståndet är en del av svenska löften och åtaganden gentemot FN:s milleniemål om att halvera fattigdomen, ge utbildning till alla, främja jämställdheten, minska barnadödligheten m.m. Det svenska biståndet ska även finansiera demokratiarbete och arbete för mänskliga rättigheter. För att inte biståndspengar ska avledas från dessa mål behövs därför nya pengar, utöver det befintliga biståndet. Detta hindrar givetvis inte att de praktiska åtgärder som klimatstödet finansierar, t.ex. klimatanpassade jordbruksinsatser, i många fall kommer att vara samma typ av åtgärder som i det befintliga utvecklingsbiståndet och måste integreras i detta.

För att klara milleniemålen krävs idag ytterligare 100 miljarder USD (d.v.s. en dubblering av dagens samlade bistånd), och för att klara utvecklingsländernas klimatanpassning krävs enligt UNDP ca 86 miljarder dollar.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att det stöd som Sverige ger till klimatanpassning i fattiga länder ska ges utöver det utvecklingsbistånd som Sverige ger idag (1% av BNI). Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja.Kommentar: Det är viktigt att slå vakt om ett högt och solidariskt bistånd för demokrati och fattigdomsbekämpning. Klimatbistånd är utöver detta nödvändigt, det innebär ju trots allt inte att man inte kan arbeta för att få ut dubbel effekt, då exempelvis en solcellssatsning för att fasa ut fossilanvändning, både kan bidra till ett bättre klimat och förbättrad hälsa och hållbar utveckling. Det bör inte vara vattentäta skott mellan traditionellt bistånd och klimatbistånd.

9. Finansieringskällor

I de internationella klimatförhandlingarna ses finansieringsfrågan som en ”dealbreaker” – om inte den frågan löses så blir det inget avtal. Om finansieringsfrågan kan lösas så ökar samtidigt chanserna dramatiskt att komma överens om kraftfulla åtgärder för att minska klimatutsläppen. Allt tyder på att det finansiella stöd som utvecklingsländerna behöver, inte bara för sin klimatanpassning utan också för att utveckla sina ekonomier på ett klimatsmart sätt (ny teknik), måste ha en helt annan omfattning än vad utvecklingsbiståndet har haft hittills.

I förhandlingsmandatet för FN-förhandlingarna sägs att resurserna ska vara ”adekvata, förutsägbara och uthålliga”. För stödet till klimatanpassning ska man överväga ”innovativa finansieringskällor”. Den överväldigande majoriteten av industriländer har under decennier misslyckats med att leva upp till åtagandet att ge minst 0,7 procent av BNI i internationellt utvecklingsstöd. Realistiskt sett måste därför de nya och mer stabila resurserna genereras på ett sätt som länkar till marknaden snarare än genom skattefinansierade statsbudgetar. I de internationella förhandlingarna har bland annat internationella flygavgifter och öronmärkning av auktioneringsintäkter från försäljning av utsläppsrätter föreslagits. Dessa finansieringsmekanismer har den fördelen att de utgör en tillämpning av principen om att förorenaren betalar. Det kan samtidigt ses som problematiskt att de skapar finansiella flöden som ligger utanför finansdepartementens kontinuerliga budgetkontroll.

Det bör påpekas att som finansieringskälla räknas i detta sammanhang inte flexibla mekanismer som Clean Development Mechanism (CDM), eftersom dessa utgör en ”utlokalisering” av svenska utsläppsminskningar snarare än om stöd till utvecklingsländernas egna minskningar och klimatanpassning. EU har föreslagit att u-länderna till 2020 ska minska sina utsläpp med 15-30% jämfört med ”business as usual”. En stor del av kostnaderna för dessa minskningar ska betalas av de rika länderna. EU har påpekat att detta stöd inte ska sammanblandas med de utsläppsminskningar i u-länderna som EU tänker sig finansiera för att klara av sitt eget utsläppsmål. Däremot går idag två procent av omsättningen av CDM till Anpassningsfonden under Klimatkonventionen. Denna avgift kan ses som en blygsam föregångare till framtida finansieringskällor.

a) Svenska kyrkan och Diakonia anser att det behövs nya och innovativa finansieringsmekanismer som ligger utanför de nationella statsbudgetarna om vi ska klara uppdraget att mobilisera stabila, förutsägbara och tillräckliga resurser till stöd för utvecklingsländernas klimatanpassning och utsläppsminskningar. Mekanismerna ska vara kopplade till Klimatkonventionen och t.ex. de klimatmarknader som ett nytt avtal kan generera. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja & Möjligen. Kommentar:
Ja-svaret:. Dels behöver redan etablerade mekanismer som CDM, utvärderas, utvecklas och effektiviseras för att insatserna skall dels vara additionella, dels att en ökad andel skall tillfalla Anpassningsfonden.
Möjligen-svaret:Utöver de synpunkter som redovisats ovan kan ytterligare finansieringsmekanismer krävas för att de fattigaste och mest utsatta länderna skall få tillräckligt stöd och hjälp.

b) Svenska kyrkan och Diakonia anser att Sverige ska vara pådrivande i de internationella förhandlingarna om nya finansieringskällor. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja. Kommentar: Se ovan 

10. Ägarskap och kvalitet i klimatfinansieringen

I de internationella klimatförhandlingarna finns ett bristande förtroende mellan utvecklingsländer och rika länder som handlar om en rad faktorer, bland annat att rika länder förväntas gå före och göra ambitiösa åtaganden för att stödja utvecklingsländer och göra sin läxa på hemmaplan i form av utsläppsminskningar. Det handlar också om ägarskap över politiken.

En sådan knäckfråga som diskuteras är hur resurser för klimatfinansiering ska kanaliseras och hur fonderna ska styras. Utvecklingsländer (G77+Kina) har tydlig markerat att olika typer av klimatfinansiering bör underställas och kanaliseras genom FN:s klimatkonvention, snarare än Världsbankens klimatinvesteringsfonder (Climate Investment Funds - CIF). Detta motiveras bland annat med att Klimatkonventionen är det ramverk som alla parter har enats om och känner ägarskap kring, men också för att Världsbanken i sig är givarstyrd. Vikten av demokratiskt styrda, transparenta fonder under ramkonventionens mandat är en nyckelfråga för att bygga upp det förtroende som behövs i förhandlingarna mellan partnerna.

En annan aspekt av ägarskap är att klimatfinansiering i alla dess faser, från planeringsstadiet till utbetalning och uppföljning, bör baseras på lokalt framtagna planer med möjlighet till inflytande för de grupper som är berörda eller påverkas av insatserna. Det finns här viktiga erfarenheter från arbetet med att säkra effektiviteten i biståndet, inklusive den så kallade Parisdeklarationen, där ägarskap är en av grundprinciperna som både givare och partnerländer ska respektera.

a) Svenska kyrkan och Diakonia anser att det är viktigt att klimatfonder och finansieringsmekanismer genomsyras av principer om demokratiskt ägarskap, öppenhet och inflytande? Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja. Kommentar: det är för Fp en självklar princip

b) Svenska kyrkan och Diakonia anser att klimatfonder i första hand bör underställas FN:s Klimatkonvention. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja. Kommentar: Det är logiskt med tanke på enigheten kring detta ramverk

11. Teknologiöverföring

Teknik har en avgörande betydelse för att klara klimatkrisen och för att avtal ska kunna träffas i Köpenhamn. Nya tekniska lösningar är nödvändiga för att de stora utsläppsminskningarna ska vara möjliga. För u-länderna är det extra viktigt eftersom de inte kan utvecklas och industrialiseras på samma sätt som de rika länderna har gjort, utan att det får katastrofala konsekvenser för klimatet. U-länderna behöver därför tillgång till modern teknik som gör att de kan utveckla infrastruktur, transportsystem, energiproduktion etc. utan att öka utsläppen av växthusgaser. I takt med att den globala temperaturen stiger ökar också behovet av teknik för anpassning, så som nya och torktåliga utsäden, moderna bevattningssystem och system för att upptäcka och varna för extrema väderhändelser (early warning system).

Många utvecklingsländer har uttryckt oro för att patentskydd och bestämmelserna i TRIPS-avtalet Agreement on Trade-Related Property Rights under World Trade Organisation, WTO. ska förhindra överföringen av ny och klimatsmart teknik, på liknande sätt som patentskydd av HIV-mediciner har försvårat bekämpningen av HIV i många fattiga länder.

Svenska kyrkan och Diakonia anser att det bör antas en deklaration om att existerande flexibilitet i TRIPS-avtalet kan användas för att underlätta överföring av klimatteknik, i linje med de deklarationer som tidigare antagits beträffande AIDS-mediciner. Håller ert parti med om detta?

Svar: Ja. Kommentar: då det är ytterst angeläget att utvecklingsländer så snabbt som möjligt får tillgång till ny klimatsmart teknik.

Svaren har skickats till:

Svenska kyrkan / Church of Sweden
Internationella avdelningen, policyenheten
Gunnel Axelsson Nycander

Skepparkroken vid Skälderviken, Påsken 2009

Liberala vänner,

Efter en hektisk tid sedan partirådet i Göteborg har jag några vårfina och avkopplande Påskdagar i familjens sommarviste norr om Ängelholm.

Den stilla veckan var jag i Prag för möte med den gemensamma parlamentariska församlingen AVS (77 länder i Afrika, Västindien och Stilla Havet) och EU.

På dagordningen stod beslut om mat- och finanskrisen, de kommande ekonomiska partnerskapsavtalen, situationen i Somalia och klimatförändringarna. Vi hade möjlighet att utbyta tankar med såväl kommissionen (både kommissionären för handel och för bistånd) som det något skadeskjutna tjeckiska ordförandeskapet. Jag hann fråga kommissionär Michel om Dawit Isaak, se gärna min hemsida och blogg, www.folkpartiet.se/schmidt

En av de mer spännande debatterna handlade om klimatet och hur AVS-länderna berörs.

I december förra året besökte jag Stilla Havsområdet; Papua-Nya Guinea och den lilla ön Vanuatu. Beräkningar visar att vissa öar kan ha översvämmats helt eller delvis fram till år 2050 om nuvarande utveckling fortsätter.

Vi vet att utvecklingsländerna har bidragit minst till klimatförändringen men kommer att drabbas hårdast av de allvarliga sociala och miljömässiga konsekvenserna på grund av sin sociala, ekonomiska och geografiska utsatthet, sitt starka beroende av jordbruk, fiske och andra naturresurser samt sin begränsade kapacitet (mänsklig, finansiell och teknisk) att hantera klimatförändringens inverkan.

En rapport om konsekvenserna antogs. Många dystra fakta presenterades, men förhoppningsvis kan utvecklingen vridas i rätt riktning, om vi agerar och det i tid. Annars ser det illa ut.

• En snabbare höjning av havsnivåerna kommer att orsaka översvämningar, kusterosion, inträngning av havsvatten i färskvattendepåerna och kommer till och med leda till att vissa lågt liggande öar i Stillahavsområdet eller Västindien hamnar under havsytan.
• Antalet människor som drabbas av översvämningar vid kusten kommer bara i Afrika att öka från 1 miljon 1990 till över 70 miljoner 2080.
• Temperaturökningen och den föränderliga nederbörden i form av regn kommer att leda tillallvarlig torka och kraftigt minskad tillgång på vatten i AVS-länderna. Mellan 75 och 250 miljoner människor i Afrika kan drabbas av ökad vattenstress och osäker vattenförsörjning med en temperaturökning på 1°C, 350–600 miljoner med en temperaturökning på 2°C och upp till 1,8 miljarder med en temperaturökning på 3°C.
• Klimatförändringarna kommer att ytterligare öka ökenutbredningen och markförstöringen,och därigenom äventyra alltmer av jordbruksproduktionen och livsmedelsförsörjningen och orsaka större hungersnöd och undernäring i AVS områdena.
• De höjda havsnivåerna och temperaturökningen kommer att få mycket allvarliga konsekvenser för ekosystemen vid kusterna och i haven, leda till minskade fångster i Stillahavsområdet, Västindien och längs den afrikanska kusten samt få negativa följder för den lokala livsmedelsförsörjningen.
• Klimatförändringarna kommer att skynda på utarmningen av den biologiska mångfalden,utgöra ett allvarligt utrotningshot för många växt- och djurarter och orsaka oåterkalleliga skador på vissa ekosystem. Den utarmade biologiska mångfalden i AVS-länderna kommer att få mycket allvarliga effekter på näringskedjan och på försörjningen för människor som är direkt beroende av produkter från ekosystemen.
• Klimatförändringarnas miljökonsekvenser kan komma att leda till enorma migrationsflöden internt och över gränserna (IPCC uppskattar att det kommer att finnas 150 miljoner migranter 2050). De flesta miljömigranter i AVS-länderna kommer att flytta inom sina hemländer eller till grannländer, vilket kommer att leda till ökande humanitära kriser, snabb urbanisering samt utvidgning av slumområdena i städerna och en avstannad utveckling inom AVS-länderna.
• Klimatförändringarna undergräver nationell, regional och global säkerhet och leder till konflikter om otillräckliga naturresurser eller spänningar på grund av folkomflyttningar.
• Klimatförändringarna äventyrar 40 procent av de internationella investeringarna för att minska fattigdomen (enligt Världsbankens uppskattning) och utgör därmed ett allvarligt hot mot fattigdomsbekämpning, ekonomisk och social utveckling och möjligheterna att förverkliga millennieutvecklingsmålen i många AVS-länder.
• För att undvika klimatförändringens värsta oåterkalleliga effekter måste den globala temperaturökningen begränsas till under 2°C och de globala växthusgaskoncentrationerna stabiliseras på en nivå under 450 ppm. De länder som står för de största koldioxidutsläppen – industriländer och tillväxtekonomier – måste bära det främsta ansvaret för att skära ned på sina utsläpp.
• Insatser måste kombineras med åtgärder i AVS-länderna för att hantera klimatförändringarnas allvarliga effekter. Industriländerna har ett historiskt ansvar för klimatförändringen enligt principen om att förorenaren betalar. Vi är moraliskt skyldiga att hjälpa AVS-länderna i deras ansträngningar att anpassa sig till följderna.
• Det råder för närvarande stora underskott i finansieringen av utvecklingsländernas anpassning. De beräknade årliga anpassningskostnaderna ligger på mellan 10 och över 80 miljarder USD per år, medan de medel som industriländer avsatts via multilaterala finansieringsmekanismer uppgår till 150–300 miljoner per år.
• Användning och fördelning av resurser från olika finansieringsmekanismer för klimatförändringar, såsom mekanismen för ren utveckling (CDM), är ganska komplicerade, och mottagarländerna är inte tillräckligt delaktiga i dessa förfaranden. Här krävs förbättringar och förenklingar.
• Bara 2 procent av alla projekt för ren utveckling (CDM) finns i Afrika.
• Kostnaderna kommer att bli mycket högre om man dröjer med att fatta definitiva beslut om de mekanismer och den finansiering som behövs för att minska orsakerna till och effekterna av klimatförändringarna.
• I kombination med redan bristfälliga hälso- och sjukvårdssystem och begränsad tillgång till offentlig hälso- och sjukvård kommer klimatförändringarna att leda till en ökning av antalet fall av vektor- och vattenburna sjukdomar, såsom malaria, denguefeber och kolera, ökad värmepåverkan och förekomst av luftvägssjukdomar.
•  

Vad göra?

Tidiga åtgärder för anpassning till klimatförändringarna och minskning av katastrofrisken är en klart kostnadseffektiv lösning. Enligt beräkningar som gjorts skulle varje dollar som läggs på minskning av katastrofrisken kunna spara upp till sju dollar i katastrofinsatser, vilket också skulle innebära ett kraftfullt argument för förhandstilldelning av biståndsbidrag.

Tillväxten måste vara hållbar, det är vi nog alla överens om. Men en avstannande världsekonomi med för många hinder och regleringar drabbar de fattigaste länderna värst. Också i denna diskussion behövs balans och måtta.

Vid FN:s klimatkonferens i Köpenhamn i december måste vi hitta ett globalt samförstånd om ambitiösa och bindande mål för att mildra klimatförändringens effekter.

Vid mötet i Prag uppmanades det internationella samfundet och den privata sektorn att avsätta de investeringar som behövs för forskning, utveckling och snabb och omfattande tekniköverföring för att mildra klimatförändringens effekter (till exempel energiteknik med låga koldioxidutsläpp, tekniker för koldioxidbindning och koldioxidlagring) och anpassning i AVS-länderna.

Det fanns en ökande oro för att den finansiella krisen gjort att de fattigaste länderna inte kommer att få vare sig de utlovade investeringarna eller de offentliga biståndsmedlen. Vid G20-mötet i London gjordes förvisso utfästelser, men frågan kvarstår om löftena kommer att infrias.

Trots den oroande utvecklingen uttalades också en förhoppning om att klimat- och finanskrisen fört samman världen på ett sätt som aldrig tidigare. Vetskapen att vi inte klarar av någon av kriserna på egen hand – att agera nationellt mot miljöhoten eller protektionistiskt för att skydda den egna handeln – gör att vi måste agera gemensamt. Vi behöver i alla avseenden varandra. Isolationism kan aldrig vara svaret.

Jag lämnade Prag mer förhoppningsfull än jag hade befarat.

Vi är alla beroende av varandra.

Olle Schmidt

Trängselskattens effekter

Karin Karlsbro, som är ledamot i miljö- och hälsoskyddsnämnden, hade arrangerat ett möte den 26 mars 2009, där professor Jonas Eliasson från KTH redovisade en uppföljning av trängselskatten. Trafikminskningen har blivit bestående. I tullsnittet har trafiken minskat 20 procent och de miljöskadliga utsläppen har minskat 10 procent i innerstaden. Den samhällsekonomiska vinsten är 500 Mkr per år och investeringskostnaden var 2 000 Mkr. Därmed är det en av Vägverkets lönsammaste investeringar någonsin.

Driftkostnaderna är 350 Mkr per år och detta är mycket. Rimlig säkerhet kan uppnås för 200 Mkr. Dock är Lidingö-undantaget en orsak till att man satsar på extremt hög identifieringsgrad. Man borde kunna spara mer än 100 Mkr, om man tar bort undantaget.

Stella Fare berättade om arbetet i SL:s styrelse och framhöll hur viktig kollektivtrafiken är för miljön och samhällets utveckling. Spårtrafik över jord ger bästa kvalitet. Tvärbanan bör byggas ut och spår bör byggas i gatorna bl a från Norrmalmstorg till Kungsholmen. Bebyggelseplanering fungerar inte eftersom det är så många olika beslutsfattare.

Sammanfattning av Trängselskattemötet den 26 mars 2009
nedtecknad av Lennart Fremling

Klimatliberaler

Jag upprepar det positiva budskapet att miljöengagerade liberaler rönt framgång. Det märktes inte minst i samband med båda de partiråd vi haft. I oktober antogs ett klimatprogram med stort fokus på mångfald i energifrågan, och i februari antogs EU-programmet.

Partistyrelsen tycktes förvånande nog ha glömt oktoberbeslutetoch presenterade några månader därefter ett mycket ensidigt förslag på klimatavsnitt i EU-programmet.

Tack vare alla engagerade miljöliberaler i allmänhet och Gröna liberaler i synnerhet lyckades vi få partiledning och partistyrelse att göra en helomvändning. Ett nytt förslag presenterades, ett förslag som sedan antogs enhälligt i Göteborg.

Det nya förslaget harmonierade dessutom energiuppgörelsen på ett betydligt bättre sätt.

Det går att påverka, förändra och förbättra. Fast det är tröttsamt att alltid behöva vara på alerten och alltid behöva ta strider. Inom vårt egna parti dessutom.

Förhoppningsvis kommer vi dock att vara helt överens inför revideringen av Folkpartiets Miljö och Naturprogram.

En vädjan till er alla är att komma med inspel och synpunkter. Under mars månad kommer detta arbete att vara aktuellt. Det befintliga programmet finns *här*.

Under helgens partiråd i Göteborg antogs Folkpartiets EU-program. Ett bra program som speglar mångfald och framåtanda. Det var helt uppenbart att den ensidiga kärnkraftslinje som Fp-ledningen förespråkat inte delats av fotfolket. Detta uttrycker också EU-toppkandidaten Marit Paulsen, då hon säger att hon varit kritisk till den ensidiga fokuseringen och nu gläds över satsningen på förnybar energi.

Partistyrelsens ursprungliga förslag till klimat/miljöprogram skrevs under den senaste veckan om tack vare påtryckning från Gröna liberaler. Vi fick förmånen att påverka utformningen av den nya versionen och anser att det program som enhälligt antogs vid partirådet är ett balanserat, mångfaldsprogram med mer tyngd på förnybar energi, energieffektivitet och biologisk mångfald.

Vilken seger !

Partisekreteraren har utlovat att protokollet i sin helhet med snabbhet skall läggas ut på hemsidan denna gång.

Jag tycker också att det är riktigt roligt att partirådet bejakade det kaxiga målet om en miljon eldrivna bilar i EU till 2015.Detta var ett enskilt yrkande från Lars Tysklind och undertecknad. Vi ansåg att vi borde vara lika visionära som Barack Obama, då han tänker arbeta för en miljon eldrivna bilar i USA fram till 2015. Yes. we can ! Både i USA och i EU.

Energiuppgörelsen applåderades av hela partirådet , då den innebär en helhetslösning och visar att Alliansen har stor förmåga att komma fram till gemensamma överenskommelser, också i frågor där man från början stått långt ifrån varandra.

Det bådar gott inför framtiden. Jag anser att centern och Maud Olofsson visat på ett ledarskap för att komma fram till denna kompromiss.

Jag anser däremot INTE att centern skall ta åt sig all credit för energieffektivisering och förnybar energi. Det är nödvändigt att Folkpartiets partiledning med lika stort engagemang talar för samtliga tre ben i energiuppgörelsen. Förnybar energi, energieffektivitet och möjlighet att på marknadens villkor bygga nya kärnkraftverk.

Partirådet har sagt sitt- nu gäller det att vår partiledare och partiledning följer och för ut partirådets enhälliga beslut. Det är först då det kan få genomslag att Folkpartiet återigen blivit grönare.

Anita Brodén

Gröna Stockholmsliberaler arrangerade ett kunskapsseminarium i riksdagshuset på kvällen den 26 januari 2009. Vi ville uppmärksamma tekniska möjligheter till miljöförbättringar inom transportsektorn. Därför hade vi valt att fokusera på höghastighetståg och elbilar. I mötet deltog 18 personer.

Vi hade vänt oss till Oskar Fröidh på Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), som höll ett intressant föredrag om 200 års tågutveckling från 1856 till 2056 ! Han framhöll att syftet med transporter är att skapa tillgänglighet och att restider och energiåtgång bedöms bli nyckelfaktorer. Då har tåget möjligheter att öka sin marknad i konkurrens med bil och flyg. Hög medelhastighet mellan tätortscentra kan skapa attraktiva tätorter. Redan 1950 kom tåg i Frankrike upp i en maxhastighet om 331 km/h och numera har man klarat 575 km/h.

De politiska slutsatserna blir att det är viktigt att satsa på underhåll, utveckla det s k Gröna tåget, som med motorvagnar kan höja hastigheterna jämfört med dagens X2000, och parallellt med detta särskilt planera en utbyggnad av banor för höghastighetståg som i reguljär trafik kör 350 km/h. Detta bör gälla Stockholm-Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn och Jönköping-Göteborg. Som en enkel schablon kan sådan ny bana kosta 100 miljoner kr per km i genomsnitt.

För att få mer kunskap om strömförsörjningen till elbilar hade vi inbjudit Marie Fossum från Fortum. Hon gav oss ett brett perspektiv om internationella förhållanden och gjorde en värdefull systematisk beskrivning av elbilar. Batterier bör kunna laddas 2 000 gånger, dvs de bör räcka i 8 år. Förbrukningen kan vara 2 kW per mil, dvs en kostnad om 3 kr. Om all personbilstrafik i Sverige skulle drivas med el motsvarar förbrukningen storleksordningen en kärnreaktor. Litium behövs för batterier och nuvarande fyndigheter finns i ett fåtal länder.

Lennart Fremling

Länk till seminarieinbjudan, OH-bilder och videofilmer från seminariet *här*.

Folkpartiet har skickat ut ett preliminärt valprogram inför valet till Europaparlamanet (EP-valet) 2009. Det kommer att behandlas på ett partiråd den 6-7 februari.

Erik Ullenhag bjuder in till debatt med följande hälsning:

”Vänner, bifogat återfinns partistyrelsens förslag till Europapolitiskt program inför partirådet i februari.

Ett par saker är värda att särskilt understrykas

1. Det är endast de första 87 punktsatserna som partirådet ska ta ställning till - beslut fattas således inte om brödtexten, men den följdändras självklart i enlighet med partirådets beslut.

2. Det kommer vara möjligt att i förtid inkomma med skriftliga yrkanden [för partirådsombud]- de yrkanden som kommit in senast onsdagen den 4:e februari kommer att delas ut på partirådet.

Hoppas att programmet stimulerar till intressanta diskussioner under januari.”

De olika länsförbunden kommer att behandla programförslaget under januari 2009. Till exempel så önskar både Stockholms och Jönköpings länsförbund synpunkter senast den 15 januari.

Gröna Liberaler, både riksnätverket och de lokala nätverken, kommer att skicka sina synpunkter på programförslaget till partirådet respektive länsförbunden.

De 87 punkterna finns i lättläst form i denna artikel. Hela programmet finns som pdf-fil sist i denna artikel. Vi ber er webbläsare om kloka synpunkter via kommentarsfälten nedan.

Vi tror på Europa.
Förslag till program för valet till Europaparlamentet 2009

Partirådet föreslås besluta:

 

TROR PÅ EUROPA

1. EU-samarbetet behövs.
Folkpartiet liberalerna var först i Sverige med att ta ställning för svenskt EU-medlemskap. Samarbetet i Europa, handeln och utbytet mellan länder gör Sverige rikare, gör vår omvärld tryggare och ger oss möjlighet att lösa gränsöverskridande problem. Sverige har i alldeles för hög grad dominerats av en njainställning till EU – vi kommer därför fortsätta stå upp för det europeiska samarbetet och vi har idéerna för att göra EU ännu bättre.

2. Fortsatt utvidgning.
De senaste årens EU-utvidgning har bidragit till att människor som relativt nyligen levde i diktaturer nu kan leva i demokrati, fred och frihet. Östutvidgningen har gjort vår omvärld tryggare och säkrare. Vi vill därför fortsätta utvidgningen – de ansökarländer som uppfyller krav på demokrati och mänskliga rättigheter ska så snart som möjligt kunna bli medlemmar.

3. Sverige med i euron.
Sverige ska gå över till euron så snart som möjligt. En ny folkomröstning måste hållas senast 2011.

4. Lissabonfördraget behövs.
Lissabonfördraget gör EU mer öppet, effektivt och demokratiskt och bör träda ikraft så snart som möjligt.

5. Mer jämställt i EU.
Kvinnor är starkt underrepresenterade i EU:s institutioner. Jämn könsfördelning bör eftersträvas vad gäller både personal och förtroendevalda.

SAMARBETE FÖR KLIMAT OCH MILJÖ

6. Satsa på kärnkraftsutbyggnad.
Folkpartiet vill tillåta nya kärnkraftverk i Sverige. Det gör att Sverige kan bli en viktig energiexportör till andra EU-länder och leder till minskade koldioxidutsläpp i hela Europa.

7. Bygg ihop elnäten i Europa.
Den inre marknaden för energi måste fungera bättre. Genom att bygga ihop elnäten i Europa bryter vi beroendet av Ryssland och konsumenterna gynnas av ökad konkurrens. Kablar för el-överföring från Sverige till Baltikum och Nordeuropa bör byggas.

8. Inför klimatbistånd.
EU bör hjälpa utvecklingsländer att växa ekonomiskt och samtidigt hålla ner utsläppsnivåerna. Inför ett särskilt klimatstöd i EU:s biståndsinsatser och satsa på tekniköverföring.

9. Bättre havsmiljö.
Gör Östersjön till pilotområde inom EU för ett nytt hållbart sätt att förvalta havsmiljön, en hållbar fiskepolitik, fler marina reservat och effektiva skyddsåtgärder mot övergödning och hoten från oljetransporter.

10. Klimatsmart energipolitik.
Klimatsmart energiproduktion och effektiv energianvändning ska vara hörnstenar i en europeisk energipolitik. Kärnkraftsel och koldioxidlagring ska räknas in när EU-länderna ska uppfylla unionens mål för hållbar energi.

11. Minska utsläppen till lägsta kostnad.
Insatser för att minska utsläpp i andra länder inom och utanför EU bör ingå när bidragen till EU:s mål ska uppfyllas.

12. Klimatvänliga transporter.
EU ska anslå medel för investeringar i klimatvänliga transporter och järnvägsförbindelser mellan medlemsländerna.

SAMARBETE MOT BROTT

13. ”Europeiskt FBI”.
Utveckla polisbyrån Europol till en europeisk polismyndighet som har det yttersta ansvaret för brottsutredningar där flera länder är inblandade.

14. Tät samverkan med grannländerna.
Länderna runt Östersjön bör gå i bräschen för övriga EU-länder och bilda ett fördjupat polis- och åklagarsamarbete.

15. Värna integriteten.
EU:s datatillsynsman ska omvandlas till en dataskyddsmyndighet som granskar integritetspåverkande lagförslag och reglerar hur personuppgifter används i EU:s brottsbekämpning.

16. EU-åklagare.
Åklagarsamarbetet Eurojust bör utvecklas till en europeisk åklagarmyndighet med rätt att bedriva förundersökningar och beordra spaning och tillslag i flera länder samtidigt.

17. Gemensam polisstyrka.
Inrätta en europeisk polisstyrka med operativa befogenheter, som kan bistå medlemsländernas polis vid behov.

18. Krafttag mot människohandel och barnsexbrott.
EU ska satsa på varningssystem och samarbeta tätt med myndigheter i ursprungsländer för människohandel och i länder där barn utsätts för övergrepp. Stöd till frivilligorganisationer som skyddar brottsoffer är centralt.

19. Insatser för brottsoffer och vittnen.
EU-regler bör införas om rätt till information, tolkning och rättsligt biträde för brottsoffer från andra medlemsländer. Hot mot vittnen blir allt vanligare, därför bör ett europeiskt vittnesskyddsprogram inrättas. Den som faller offer för människohandel ska erbjudas uppehållstillstånd i EU.

SAMARBETE FÖR SÄKRARE MAT

20. Säkrare mat i hela Europa.
EU:s livsmedelsmyndighet på Irland ska fungera som ett ”matens FBI” och göra täta och noggranna kontroller av livsmedelssäkerheten i medlemsländerna.

21. Tydligare märkning.
Samma höga krav på korrekt varuinformation och märkning ska gälla i hela EU. Livsmedel ska gå att spåra hela vägen från jord till bord.

DITT EU

22. Vårdval Europa.
Alla patienter ska ha rätt att söka planerad vård i andra EU- och EES-länder, utan förhandsbesked. Hemlandstinget ska stå för kostnaden och ersätta vårdgivaren direkt. Landstingen ska informera om möjligheterna till vård i övriga EU.

23. Patientens rättigheter främst.
Tydligare EU-regler behövs för att klargöra patientens rättigheter samt för att garantera säkerhet och kvalitet vid vård i annat medlemsland.

24. Passfrihet på riktigt.
EU-medborgare ska kunna resa mellan alla medlemsländer, även med flyg, utan att visa pass. Det svenska nationella ID-kortet bör kunna användas även utanför Schengenländerna.

25. Europeisk konsumenträttighetslag.
Du som konsument ska känna dig lika trygg var du än handlar vad gäller garantier, ångerrätt och reklamation – för både varor och tjänster. En europeisk konsumenträttighetslag bör införas som är bindande och gäller lika i alla medlemsländer.

26. Kortare djurtransporter.
Begränsa djurtransporterna inom EU till maximalt åtta timmar.

27. Slå vakt om traditionella varor.
Traditionella matvaror, som exempelvis den svenska surströmmingen, ska få framställas på sedvanligt sätt – även om det inte följer EU:s regelverk. Snus ska få säljas i Sverige, även om det är förbjudet i övriga unionen.

28. Halvera alkoholkvoterna.
De höga införselkvoterna för alkohol och tobak mellan EUländerna är ett hot mot folkhälsan. Nivåerna för vad som räknas som privatinförsel från ett annat EU-land ska därför halveras.

29. Ta strid mot legalisering av narkotika.
Icke-medicinsk användning av all slags narkotika ska vara förbjudet i hela EU. De krafter som vill se en mer tillåtande inställning och att göra narkotika lagligt och lättillgängligt ska motverkas.

30. Bättre undervisning om EU.
Undervisning om EU:s uppbyggnad och arbete måste ingå som en tydligare del i både lärarutbildningen och i samhällskunskapen i grundskolan och gymnasiet.

MER TILLVÄXT I EUROPA – FLER JOBB I SVERIGE

31. Gemensamma krafttag för jobb och tillväxt.
EU:s behöver en ny strategi för tillväxt och sysselsättning som fokuserar på reformer för regelförenkling, entreprenörskap, att riva handelshinder, ökning av arbetskraftsutbudet, hållbar utveckling och satsningar på forskning och innovation.

32. Reformera EU:s regionalpolitik.
Minska anslagen till regionalstöd, och koncentrera stöden framför allt till de fattigaste regionerna i de nya medlemsländerna. I Sverige bör regionalpolitiken inriktas på strategisk och politisk samordning av insatser för regional utveckling. Regionalpolitikens regeldjungel bör förenklas och utvärderingen av hur regionalstöden används förbättras väsentligt. Redovisningsreglerna för medlemsländerna ska skärpas. Stöd som utbetalats på felaktiga grunder ska återbetalas till EU.

33. Stockholm-Paris över natten!.
För över medel från jordbrukspolitiken och regionalpolitiken till gemensamma investeringar i järnvägsförbindelser för höghastighetståg mellan medlemsländerna, och i annan infrastruktur.

34. Skärpt kontroll av konkurrensen.
EU-kommissionen bör skärpa den fria konkurrensen på den inre marknaden och ingripa mot kartellbildningar och otillåtna monopol.

35. Europeisk finansinspektion.
Många medlemsländer är för små för att sköta tillsynen av en allt större och gränsöverskridande finansmarknad. Kommissionen och ECB bör få rätt att utöva tillsyn över banker och finansinstitut med verksamhet i flera EUländer.

36. Förenkla tjänstehandeln i Sverige.
Byråkratin får inte hindra den fria rörligheten. Varje tjänsteföretag som vill etablera sig i Sverige ska få en egen företagslots för att hitta rätt bland lagar och regelverk.

37. Vård är också tjänster.
Svenska vårdföretag ska få chans att växa och erbjuda sina tjänster i hela Europa. Släpp in vårdsektorn i EU:s tjänstedirektiv.

FRI RÖRLIGHET FÖR KUNSKAP

38. Fler måste hitta ut – och hit.
Svenska studenter måste uppmuntras att delta i de europeiska utbytesprogrammen och med högre kvalitet i den svenska högskolan ska vi locka fler till oss.

39. Studentvisum till EU.
Stängda dörrar stänger ute talang. EU ska vara öppet och attraktivt för de bästa hjärnorna. Ett europeiskt studentvisum inom Schengen bör underlätta för icke-europeiska studenter och forskare att komma till Europa.

40. Studenter ska kunna stanna.
Det måste bli lättare för de studenter som kommit till Sverige att bli kvar och komma in på den svenska arbetsmarknaden efter sin examen. EU:s system bör underlätta den fria rörligheten i så stor utsträckning som möjligt.

41. Neutronforskning till Sverige.
Den europeiska forskningsanläggningen European Spallation Source kommer att bli världens kraftigaste neutronkälla inom materialvetenskap, bioteknik och ingenjörsteknik. En etablering av ESS i Lund skulle profilera Sverige som forskningsnation och skapa tusentals arbetstillfällen i Öresundsregionen.

42. Jämförbara gymnasiebetyg i hela EU.
Fortfarande finns hinder för att erkänna de betyg som används för att söka till universitet inom EU. Ett enhetligt system för att kunna jämföra betyg från gymnasier i alla EU-länder bör inrättas.

SLÅ VAKT OM GRUNDLÄGGANDE RÄTTIGHETER

43. Inför en tuff anti-diskrimineringslag.
Det nya EU-direktivet mot diskriminering bör täcka etnicitet, funktionshinder, kön, sexuell läggning, sexuell identitet och ålder – på alla samhällsområden.

44. EU-kontroll av mänskliga rättigheter.
Romers och andra minoriteters rättigheter kränks systematiskt i flera EU-länder. EU:s byrå för grundläggande rättigheter ska få ökade befogenheter att kontrollera hur medlemsländerna följer regler och konventioner om mänskliga rättigheter, samt i förekommande fall föreslå sanktioner.

45. Gör rättighetsstadgan bindande i hela EU.
Samma grundläggande rättigheter ska gälla alla medborgare i hela unionen, även i Polen och Storbritannien. Inget medlemsland ska därför kunna ställa sig utanför Lissabonfördragets rättighetsstadga.

46. Rätt till fri abort för alla kvinnor i EU.
Den fria rörligheten är okränkbar. EUmedborgare som vägras abort i hemlandet ska ha rätt att utan risk för repressalier genomföra abort i Sverige eller ett annat medlemsland.

47. Nolltolerans mot barnaga.
Europas barn ska skyddas mot alla typer av våld och övergrepp. Totalförbud mot uppfostringsvåld och barnaga bör införas som en grundläggande rättighet i EU-stadgan.

48. Fri rörlighet för samkönade par.
Samkönade par i partnerskap och deras barn ska erkännas som familj i alla medlemsländer när de flyttar inom EU.

49. Koppla rättigheter till biståndet.
Diskussioner kring sexuella och reproduktiva rättigheter samt HBT-rättigheter bör vara centrala i relationerna med länder som tar emot bistånd eller ingår samarbetsavtal med EU.

50. Rätt att skilja sig.
Förslaget om att andra länders skilsmässolagar i vissa fall ska kunna tillämpas av svenska domstolar är oacceptabelt. Rätten att skilja sig ska gälla oinskränkt för alla som bor i Sverige.

ÖPPNA VÄGEN TILL EUROPA

51. Stärk asylrätten.
Samma regler för asyl och krav på en rättssäker asylprocess och flyktingmottagning ska gälla i alla EU-länder. Genèvekonventionen är anpassad till efterkrigstiden, därför bör den gemensamma flyktingdefinitionen breddas för att säkra rättigheterna för nutidens flyktingar.

52. Rättssäkerhet för migranter.
I vissa medlemsländer omhändertas asylsökande och invandrare under inhumana former och utan rättssäkerhet. EU:s byrå för grundläggande rättigheter ska få göra kontroller att medlemsländerna lever upp till regler och konventioner, samt i förekommande fall föreslå sanktioner.

53. Inga ”säkra länder” utanför EU.
Varje asylsökande ska få sin sak prövad individuellt. Systemet med ”säkra länder” dit asylsökande automatiskt skickas tillbaka åsidosätter asylrätten och bör avskaffas.

54. Avskaffa transportörsansvaret.
Flygbolag ska inte avgöra vem som har tillräckliga skäl att få stanna i EU. Ansvaret för transportörer att kontrollera pass och visum ska avskaffas.

55. Lättare resa in i EU.
Visumtvång försvårar för den som behöver söka asyl i Europa, och göder människohandel och flyktingsmuggling. Listan över viseringspliktiga länder till EU bör kortas.

56. Papperslös får inte bli rättslös.
Den som lever som papperslös utan uppehållstillstånd inom EU ska ha rätt till skolgång och sjukvård som inte kan anstå, utan risk för repressalier.

57. Arbetstillstånd för hela EU.
Hela Europa behöver arbetskraft. Därför ska varje tredjelandsmedborgare som får ett jobb i EU snabbt beviljas arbetstillstånd, ett ”Blue Card”. Tillståndet ska ges oavsett utbildningsnivå och gälla i hela unionen.

EU SKA BLI STÖRRE

58. EU öppet för Turkiet.
Turkiet ska vara välkommet som EU-medlem när unionens krav på demokrati, mänskliga rättigheter och marknadsekonomi är uppfyllda. EU ska göra kraftfulla insatser för att stödja fortsatt demokratisk utveckling i landet.

59. Tätt samarbete med Östeuropa.
Ukraina, Moldavien, Georgien och andra länder i Östeuropa som har långt kvar till EU-medlemskap ska erbjudas ett partnerskap med frihandel, avtal om studentutbyte, och stöd till att bygga upp demokratiska institutioner, kamp mot människohandel och åtgärder mot korruption.

60. Bort med visumtvånget.
Medborgare i kandidatländerna Turkiet och Makedonien, övriga länder på västra Balkan samt de länder som ingår partnerskap med EU, ska kunna resa fritt utan visum till EU-länderna.

61. Demokratistöd till Vitryssland.
Sveriges och EU:s stöd till Vitryssland och andra odemokratiska länder i grannskapet ska helt inriktas på stöd till demokratirörelser och det civila samhället. Allt övrigt bistånd ska slopas.

62. Medlemskapskraven måste följas.
Kriterierna för medlemskap ska tillämpas strikt för varje land, utan undantag. Särskilda kontroller ska göras av nya EU-länder under en övergångsperiod, för att säkerställa att kraven respekteras. I värsta fall ska ett land kunna stängas av tillfälligt från delar av samarbetet.

63. Fri rörlighet för alla.
Den fria rörligheten ska gälla alla nya EU-medborgare från första dagen. Begränsningsregler för att skydda enskilda länders arbetsmarknader ska inte tillåtas. Riv gränserna kring Östersjön

64. EU-strategi för Östersjöregionen.
Den Östersjöstrategi som nu förbereds inom EU bör innehålla tydliga förslag på hur EU:s olika verktyg och resurser kan utnyttjas för regionens bästa. 65. Riv gränshindren! Den inre marknaden måste fungera i verkligheten, inte bara på pappret. Inrätta en gränshinderkommission för Östersjöregionen som kartlägger alla hinder för den fria rörligheten. Ja till solidaritet, nej till jordbruksstöd.

JA TILL SOLIDARITET, NEJ TILL JORDBRUKSSTÖD!

66. Skrota EU:s jordbruksstöd.
Samtliga stöd inom jordbrukspolitiken ska fasas ut och vara avskaffade 2015. En mindre del av jordbruksbudgeten bör föras över till insatser för miljöskydd och biologisk mångfald.

67. Säg upp alla fiskeavtal med tredje land.
Fiskeavtalen, som innebär att den europeiska fiskeflottan köper upp fiskekvoter av utvecklingsländer, bör snarast sägas upp.

68. Nej till protektionism – ja till frihandel.
Avskaffa alla EU:s tullar och importkvoter på industrivaror omgående. Samtliga handelshinder för fisk och jordbruksprodukter ska vara borta senast 2015.

69. Bistånd för demokrati.
EU:s biståndspolitik ska reformeras, så att demokrati blir det övergripande målet för biståndet. Fasa ut utvecklingsbiståndet till odemokratiska länder som inte uppvisar någon vilja till reformer.

70. EU ska stödja demokratirörelser.
Demokratirörelser i diktaturregimer som exempelvis Kuba, Vitryssland, Burma och Zimbabwe ska få aktivt stöd av EU, såväl ekonomiskt som möjligheter att utnyttja resurser på EU:s ambassader.

REDO NÄR DET BLIR KRIS

71. Tydlighet mot Ryssland.
Det auktoritära styret i Ryssland går inte att förena med EU:s värderingar om yttrandefrihet och nationellt självbestämmande. EU bör en föra en samlad Rysslandspolitik som innehåller satsningar på demokratistöd och kontakter med det civila samhället. Vi behöver identifiera konkreta samarbetsprojekt för att gradvis integrera Ryssland i de europeiska strukturerna och värderingarna. Även EU:s gemensamma energipolitik måste ha ett säkerhetspolitiskt perspektiv.

72. Rejäl budget för säkerhet.
EU ska ges en egen budget för civil och militär krishantering. Det gör att unionen kan agera snabbare och effektivare och bryter beroendet av långsamma bidrag från medlemsländerna.

73. Ja till Nato.
EU är ingen försvarsallians, utan ska fokusera det militära samarbetet på att bygga fred. Försvaret av Europa ska skötas av Nato, där såväl USA som de flesta EU-länder redan är medlemmar. Sverige bör söka medlemskap i Nato.

74. Effektivare insatser för fred.
Etablera ett gemensamt militärt högkvarter för att bättre kunna leda insatser för fred och säkerhet i konflikthärdar. En effektiv krishantering kräver också att EU kan utnyttja Natos resurser bättre.

75. Fler svenskar i EU-insatser.
Sverige bör om behov finns anstränga sig för att skicka fler förband till militära EU-insatser i utlandet. Polisen, tullen och åklagarmyndigheten bör prioritera att bidra med personal för civil krishantering.

76. Ansvar för varandras medborgare.
Vid en kris har EU-länderna ett solidariskt ansvar för alla EU-medborgare som drabbas. Samarbetet mellan medlemsländernas utrikestjänster måste stärkas så att evakuering och hjälp alltid sker effektivt.

77. EU-ledda räddningsoperationer.
EU:s katastrofcenter i Bryssel ska utvecklas och göra lägesanalyser, leda räddningsinsatser och beordra fram hjälp från övriga medlemsländer vid en katastrof inom EU eller där EU-medborgare drabbas. En särskild kommissionär för katastrofberedskap ska tillsättas.

78. Samstämmigt Europa i FN.
När FN:s säkerhetsråd moderniseras bör EU få en gemensam plats. Det stärker möjligheterna att föra en enad utrikespolitik och ökar Sveriges inflytande.

EN MODERNARE UNION

79. Reformera EU-budgeten.
EU:s resurser ska satsas på områden där samarbete och gemensamma investeringar behövs. Nya uppgifter för unionen ska så långt möjligt finansieras inom nuvarande budgetram. En avveckling av jordbrukspolitiken och reformer av regionalpolitiken bör inledas i samband med den budgetöversyn som nu pågår. Jordbruksstöden ska vara avskaffade 2015.

80. Stoppa flyttcirkusen.
Europaparlamentets flytt mellan Bryssel och Strasbourg måste upphöra. Parlamentet ska ha ett enda säte – i Bryssel.

81. Mer insyn.
Unionens offentlighetsprincip bör stärkas så att det blir lättare att granska EU:s arbete. Obligatoriska, offentliga register över alla lobbyister i EU-institutionerna bör inrättas.

82. Lägg ner EU-myndigheter.
Antalet myndigheter med oklara uppgifter har växt i takt med att medlemsländerna blir fler. Nya EU-myndigheter ska etableras restriktivt och för en begränsad tidsperiod, med möjlighet till förlängning först efter beslut. Kommissionen bör göra en totalöversyn i syfte att lägga ner de myndigheter som inte behövs.

83. Nolltolerans mot fusk.
Varje form av missbruk av EU:s pengar är oacceptabelt. Jordbruksstödet ska redovisas krona för krona, och medlemsländer som fuskar med EU-bidrag ska stängas av från vidare utbetalningar. Revisionen av både EU:s institutioner och medlemsländerna måste skärpas.

84. Värna svenska språket.
Alla ska kunna förstå vad som sker i EU. Rätten att tala sitt eget språk i Europaparlamentet och ministerrådet ska bevaras, och alla EU-dokument ska finnas på svenska.

NEJ TILL KRÅNGEL-EUROPA

85. Samma regler överallt.
All EU-lagstiftning måste förenklas, så att den tolkas likvärdigt både i hela Sverige och i hela EU. Statliga myndigheter måste tydligt rekommendera kommunerna hur reglerna ska tillämpas.

86. Alla ska följa reglerna.
Inför tuffare straff för länder som inte inför EU-regler i tid. Kommissionen bör skärpa sin övervakning och snabbt gripa in när konkurrenslagstiftningen inte följs.

87. Ta bort onödiga regler.
Kommissionen ska utvärdera effekten av alla EU-regler, nya som gamla, i syfte att föreslå förenkling eller avskaffande.

Bilaga	Storlek
Preliminärt program EP-valet 2009.pdf	243.21 kB

Den som går ner på auktion i Fiskhamnen i Göteborg klockan 6:45 en vardagsmorgon får se hur försäljningen av insjöfisk startar. Klockan 7 börjar försäljningen av de rödlistade arterna, havsfisken. Frågar man dem som jobbar i Fiskhamnen – filéskärare, packare, kokare – om hur de ser på sina roller och hur de bidrar till att utrota fiskbeståndet svarar de unisont: vi gör ingenting som är förbjudet.

Inköpare och säljare i Fiskhamnen handlar dock inte bara i utrotningshotad norsk, isländsk och irländsk torsk när det är torskstopp på den svenska torsken. De handlar i alla rödlistade arter: ål, torsk, hälleflundra, piggvar, rödspätta... Listan är mycket lång.

I Bryssel hålls årligen en gigantisk Fiskemässa med kommersiella utställare från hela världen. Mässhallarna är stora som fotbollsplaner. Alla stora grossister från alla kontinenter är där. All maskinell utrustning från flåmaskiner till robotar finns att köpa. Mottot är det samma som i Fiskhamnen i Göteborg: vi följer regelverket och gör vårt jobb.

På ett seminarium på Ostindiefararen Götheborg som låg för ankar i Visby hamn under politikerveckan reste sig en ilsken torskfiskare från Skåne. Han skanderade att han minsann har teknisk utrustning så att han kan jaga östersjötorsken. Stimmen är stora, han trålar på och landar all kvot han kan. Och just häri ligger den stora potentialen för en fullständig kollaps av den svenska torsken! Innan bestånden försvinner för alltid vet forskarna att de kvarvarande individerna söker upp varandra och det ger en illusion av att bestånden ökar.

I Newfoundland utrotade kanadensiska fiskare torskbestånden. De har ännu inte återhämtat sig. Även i Kanada såg man en plötslig, snabb ökning av stimmen innan torsken försvann helt.

Den svenska fiskeflottan är liten, välreglerad och det är inte den som är problemet. På västkusten vill de allra flesta fiskare fortsätta men de är beroende av att politiken ger rätt förutsättningar. Den svenska fiskeflottan är dock helt i händerna på EU:s regelverk.

EU har ett stort inflytande på fiskeripolitiken. Dagens system med fiskekvoter är obegripligt och oförsvarbart. Det är dags att slopa systemet med kvoter och istället införa havdagar så att fiskare med generationers traditioner får landa allt de tar upp. Det är bara EU:s fiskeripolitik som på sikt kan rädda de utrotningshotade bestånden.

Med stor tillfredställelse kan jag konstatera att Partirådet, Folkpartiets högsta beslutande organ, näst Landsmötet, brutit den ensidiga kärnkraftslinjen och nu ställer sig bakom en mångfald av klimatsmarta tekniska lösningar, såväl som en mångfald av energikällor och energibärare.

Klimatrapporten som antogs innebär bland annat

• Att det krävs dubbla mål för att lösa den globala klimatproblematiken- klimatmål såväl som miljömål
• att man lyfter fram bra producerad klimatsmart bioenergi, där inte minst andra generationens biobränsle - som biogas förs fram.
• En större ambition vad gäller energieffektivisering
• Ett starkt skydd av orörda älvar och vattendrag
• En ökad tilltro till vågkraft, och krav på förenkling av ansökning och tillstånds-processer
• En ökad tilltro till vindkraften och krav på förenklingsprocesser också här
• Solenergin ses som en ”enormt stor potential” framledes. Stöd och uppmuntran till forskning och utveckling föreslås.
• Generella styrmedel skall i första hand användas för att stimulera efterfrågan på klimatsmart elenergi
• Ökade ansträngningar skall ske för att föra över transporter till båt och järnväg

Min förhoppning är att folkpartiets mångfaldslinje som antogs på partirådet nu skall nå ut till den breda allmänheten, vilket kommer att innebära råg i ryggen och ökat stöd till alla som arbetar med att på kommersiell basis minska såväl fossilberoende som utsläpp av växthusgaser genom investeringar i våg, vind, sol eller biolösningar.

Min förhoppning är också att vi skall få slippa framtida ensidiga kärnkraftsutspel .

Låt oss istället möta de svåra utmaningarna som vi står inför genom att utveckla alla de påbörjade och initierade satsningar som nu sker inom energiområdet, såväl vad gäller kärnkraft som inom alla förnybara energislag.

Med flera ägg i korgen, med mer än ett alternativ visar Folkpartiet nu tydligt att vi är trovärdiga också inom energiområdet.

Anita Brodén, miljötalesperson, Fp

Nu finns folkpartiets klimatrapport tillgänglig för kommentarer här på Gröna Liberalers debattsida. Följ länken *här*.

Folkpartiets klimatkommission har utarbetat ett underlag till partistyrelsens rapportförslag om klimatet till partirådet. Partirådet ska ta ställning till detta vid sitt möte i Stockholm den 3-4 oktober 2008 Det anges i texten att det är klimatgruppens förslag, men partistyrelsen har behandlat förslaget och därvid gjort vissa ändringar, så det är egentligen partistyrelsens förslag till partirådet. Orginaldokumentet hittar du som pdf-fil hos Folkpartiet *här*.

De följande sidorna är en avskrift av rapporten, publicerade här på Gröna Liberalers debattsida för att göra det möjligt för fler att läsa och kommentera rapprten. Följ länken *här*.

Inom ramen för arbetet i Folkpartiets klimatkommission har Stella Fare, Mikael Ståldal och jag (dvs Lennart Fremling) utarbetat ett förslag till rapport om transporterna och klimatet. Arbetet pågick under hösten 2007 och slutfördes tidigt under 2008 så att slutresultatet överlämnades till kommissionen i mars 2008. Förslaget har inte resulterat i någon separat rapport, men delar av materialet utgör underlag till det som partirådet ska ta ställning till vid sitt möte den 3-4 oktober 2008.
 
Eftersom rapportförslaget i sin helhet kan vara av intresse för klimatintresserade liberaler presenterar jag det här.

______________________________________________________________________

 

Lennart Fremling, Stella Fare och Mikael Ståldal

Klimatproblemet  --   för transportsektorn

Innehållsförteckning

1 Sammanfattning
2 Mer detaljerade förslag i punktform
3 Allmänt om trafikens miljöansvar (alltså inte bara klimatet)
4 Transporternas klimatpåverkan i hela livscykeln
5 Transportgrenar
5.1 Vägtrafiken
5.1.1 Bränslen - drivmedel
5.1.2 Personbil
5.1.3 Kollektivtrafik på väg
5.1.4 Långtradartrafik - långväga godstrafik
5.1.5 Cykeltrafik
5.2 Järnvägstrafik
5.3 Sjöfart
5.4 Flyg
6 Styrmedel
6.1 Allmänt och EU-perspektivet
6.2 Beskattning
6.3 Utsläppsrätter
6.4 Subventioner, stöd och bidrag
6.5 Bestämmelser
7 Samhällsplanering
7.1 Urbanisering globalt och i Europa
7.2 Transportsystemet styr bebyggelsemönstret
7.3 Biltrafiken ökar i periferin
7.4 Åtgärder
7.4.1 Bejaka den traditionella kvarterstaden
7.4.2 Stärk kommunernas roll i kollektivtrafiken
7.4.3 Förändra reseavdragen för ökat kollektivresande
7.4.4 Ge arbetsgivarna möjlighet att gynna anställda som reser kollektivt till jobbet
7.4.5 Inför nationella resekort som kan användas i hela landet
7.4.6 Satsa på spårtrafik
7.4.7 Miljöanpassa bussflottan
7.4.8 Samordna leveranserna av gods
7.4.9 Förutse översvämningar

------------------------------------------------

1/  Sammanfattning

Våra fem viktigaste förslag:

1 Höj koldioxidskatten på bränslet i transportsektorn, dvs höj skatten på bensin och diesel, samtidigt som skatten på dieselbilar justeras.

2 Beskatta även flygsektorn som hittills har sluppit undan.

3 Tillämpa reglerna om utsläppsrätter även inom transportsektorn och även på andra gaser än koldioxid. Förbättra reglerna om utsläppsrätter så att de auktioneras ut i stället för att delas ut gratis. Minska successivt totala mängden tillgängliga utsläppsrätter.

4 Öka järnvägsinvesteringarna kraftfullt. Bygg Europabanan och Götalandsbanan med spår för höghastighetståg till 350 km/h.

5 Förbättra samhällsplaneringen så att de korta bilresorna minskar till förmån för kollektivresande, cykel- och gångtrafik.
---------------
Folkpartiets klimatkommission anser att kraftfulla förändringar behöver genomföras för att våra transporter ska belasta klimatet mindre än idag. Vi vill att man ska använda ekonomiska styrmedel, främst koldioxidskatter och utsläppsrätter. Samtidigt ska de olika skatterna inom transportsektorn medverka till att gällande transportpolitik genomförs.

Även de statliga investeringarna i infrastruktur är viktiga för att påverka utvecklingen. Vi vill öka investeringarna och underhållet av järnvägen. Ett nyckelprojekt är att satsa på nya banor för höghastighetståg med hastigheter upp till 350 km/h för att knyta Stockholm, Göteborg och kanske även Oslo till det kontinentala nätet. Då frigörs även kapacitet på järnvägen för en ökande godstrafik som kan ersätta klimatskadliga långtradartransporter.

Transportslagen bör samplaneras bättre, bl a bör vissa viktiga hamnar få goda förbindelser till järnvägsnätet och vägnätet.

Skattebelastningen ska läggas på de skadliga utsläppen i proportion till deras klimatpåverkan. Då krav på utsläppsrätter gäller ska dessa också vara direkt proportionella mot klimatpåverkan.

Vi vill undvika detaljstyrande, plottriga och tillfälliga regleringar utan i stället inrikta oss på att skapa långsiktiga rättvisande regler som ger spelreglerna för marknaden. Detta är ett liberalt sätt att låta de många medborgarnas värderingar direkt påverka produktionen och konsumtionen. Den politiska rollen innebär att fatta beslut om styrmedlen, utan att favorisera vissa tekniska lösningar.

Dock bör staten medverka till finansiering av strategiskt valda forskningsområden och där anser vi att Sverige bör ha goda möjligheter att bidra inom området för eldrivna bilar.

Sammantaget stöder vi i huvudsak de förslag som den parlamentariska klimatberedningen kommer med i sitt nyligen presenterade betänkande, SOU 2008:24. Dock finns två punkter där vi vill gå längre. För det första vill vi att reseavdragen får göras med samma belopp oavsett avstånd för att därigenom stimulera både till val av lämpligaste färdmedel och till val av arbete och bostad inom rimligt avstånd. För det andra vill vi att man överväger en reformerad fordonsbeskattning så att skatten tas ut på bränslet och inte alls på innehavet av ett vägfordon, dvs att man avskaffar den årliga fordonsskatten.

2/  Mer detaljerade förslag i punktform

1 Uppvärdera koldioxidvärdet i beskattningen

2 Beakta även dikväveoxidens ("lustgas") betydelse för klimatet i skattereglerna

3 Genomför skattereglerna i största möjliga samarbete inom EU

4 Tillämpa gärna krav på utsläppsrätter i stället för skatter

5 Inför krav på auktionering av alla utsläppsrätter

6 Stöd det pågående arbetet att starta en samlad transportmyndighet, Transportinspektionen, för bättre samordning mellan transportslagen

7 Tillse särskilt att flyget snarast börjar betala för sin klimatbelastning

8 Tillse särskilt att den stora skillnaden i miljöpåverkan och olycksrisker mellan järnväg och väg märks i skattereglerna

9 Satsa kraftfullt på ökat underhåll och ökade investeringar i järnvägen

10 Fortsätt att agera inom EU för att harmonisera järnvägen så att både godstransporter och personresor blir effektivare

11 Uppmuntra utvecklingen av olika alternativa bränslen för vägtrafiken utan att ta politisk ställning till något visst bränsle, dock ser vi goda möjligheter för Sverige att bidra till forskningen inom området för eldrivna bilar

12 Kollektivtrafik och cykeltrafik bör gynnas, bl a genom förändrad utformning av reseavdragen och förmånsskattereglerna

13 Se till att kommunerna planerar byggande och transporter i ett sammanhang och att man särskilt tar hänsyn till möjligheten att ordna kollektivtrafik

14 Regionindela Sverige så att kollektivtrafiken kan planeras i större geografiska områden

15 Harmonisera kollektivtrafikens taxesystem i hela landet. Gör lokala resekort nationellt gångbara

3/  Allmänt om trafikens miljöansvar (alltså inte bara klimatet)

Folkpartiet har i flera decennier verkat för att ekonomiska styrmedel ska användas för att motverka miljöskador. Utsläpp och andra miljöeffekter från transporter ska minskas genom ett effektivt användande av olika ekonomiska styrmedel och med hjälp av teknikutveckling. Hittills har miljöaspekter, trafikolyckor och trängselkostnader inte tillåtits slå igenom i prissättningen vare sig nationellt i Sverige eller internationellt.

För att skapa en effektivt fungerande marknad, där den enskilde kunden eller resenären fritt beslutar om val av transportmedel, ska principen för taxesättningen vara att man betalar den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Trots att riksdagens trafikpolitiska beslut år 1963, 1979, 1988 och 1998 i stort sett har fastställt denna princip, har man inte tillräckligt dragit konsekvenserna av det. Man har i stället tillsatt ett antal utredningar, som har arbetat med trafikbeskattning och andra trafikpolitiska frågor, så att man har lyckats skjuta upp ställningstaganden, som är angelägna för miljön, men är impopulära hos vissa starka intressenter.

När man ökade konsumentens valfrihet genom att släppa konkurrensen fri mellan långväga buss och tåg orkade man inte med att samtidigt införa en rimlig skattebelastning på de båda trafikslagen. Därför ger nuvarande konkurrens en onödigt stor miljöbelastning.

Även skillnaderna i miljöbelastningen för bilismen på landsbygden och storstaden måste beaktas. Det räcker således inte att använda bränslebeskattningen för att få ett effektivt trafiksystem. Den skulle slå orimligt hårt mot glesbygden, där bilismen inte alls ger upphov till så stora miljöskador. Vi måste ändra vårt tänkande till att se även särskilda miljöinriktade trafikskatter i storstadsområdena som en statlig angelägenhet. Exempelvis gäller detta dubbdäck som på asfaltvägar ger upphov till partiklar som påverkar både klimatet och folkhälsan.

Inom EU pågår ett arbete för en trafikbeskattning, som skulle leda till ett effektivt utnyttjande av de olika trafikslagen, bl.a. genom internalisering av externa kostnader. Detta bör kraftfullt understödjas, eftersom orimliga situationer uppstår, när konkurrensen sker på avsevärt olika villkor. Vi har sett problemen med utflaggningen inom sjöfarten. åkerinäringen har nu likartade problem. Vi som vill öka friheten att konkurrera över nationsgränserna inom järnvägssektorn måste också vara medvetna om behovet av lika villkor för denna konkurrens.

För att minska trafikens klimatpåverkan bör man överväga att införa krav på utsläppsrätter av koldioxid inom lämpliga delar av transportsektorn.

Samhället bör alltså införa effektiva ekonomiska styrmedel inom trafiksektorn så att miljöbelastningen minskar.

4/  Transporternas klimatpåverkan i hela livscykeln

Den största belastningen på klimatet som trafiken ger upphov till är förstås utsläppen av koldioxid.

Flygtrafiken ger dock mer komplicerad påverkan. Utsläpp på olika hög höjd får olika kraftfull effekt. Dessutom påverkas mängden vattenånga, ozonlager och partiklar.

Alla transportslag ger viss påverkan på partikelmängden, som i vissa fall faktiskt kan motverka jordens uppvärmning. Biltrafik med katalysatorrening ger upphov till utsläpp av dikväveoxid (dvs lustgas).

Investeringar i transportmedel och i infrastruktur belastar förstås också klimatet genom de utsläpp som tillverkning ger upphov till. Cement och betong ger upphov till koldioxidutsläpp. Aluminiumtillverkning ger upphov till stora utsläpp av mycket kraftigt klimatpåverkande gaser. I alla sammanhang måste man beakta produkternas hela livscykel. Särskilt gäller det den belastning på naturens resurser som utgörs av tillverkning av nya fordon och omhändertagande av slutanvända fordon.

5/  Transportgrenar

5.1    Vägtrafik

5.1.1    Bränslen - drivmedel

Arbetet med att minska vägtrafikens klimatpåverkan bör gå hand i hand med att minska utsläppen av luftföroreningar (partiklar, kväveoxider, kolväten, etc.). Samhället bör inte acceptera åtgärder för minskad klimatpåverkan som leder till försämrad luftkvalitet.

Det finns en potential för att tillverka biogas i Sverige som bör tas tillvara. Detta räcker dock inte för att driva alla personbilar. Biogas gör troligen mest nytta som ersättning för diesel i stadsbussar. Även den etanol som vi har tillgång till kan med fördel användas i bussar och för inblandning i bensinen.

5.1.2    Personbil

Vägtrafiken står för 80 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Persontransporterna på väg står för 50 % av hela transportsektorns koldioxidutsläpp medan godset på väg står för 30 % av hela transportsektorns koldioxidutsläpp. Persontransporterna har långsiktigt hållit en ganska konstant utsläppsnivå och under de senaste åren minskat något, trots växande trafik. Det handlar dock om totalt sett så stora utsläpp att det är angeläget att begränsa dessa ytterligare.

Ekonomiska styrmedel är att föredra för att kunna bibehålla valfriheten för den enskilde. Ökad koldioxidskatt på bensinen och någon form av köravgift i storstaden (trängselskatt) är då lämpliga styrmedel. Och samtidigt bör man undvika att göra nya stora väginvesteringar som syftar till att öka vägkapaciteten eftersom vi vet att man långsiktigt måste minska vägtrafiken.

Att ersätta bensin med diesel för att uppnå bättre verkningsgrad bör inte accepteras som en positiv klimatåtgärd förrän man fått ner utsläppen av både partiklar och kväveoxider till samma nivå som bensinbilar. Annars försämras luftkvaliteten på ett oacceptabelt sätt. Bilindustrin har här visat ett ekonomiskt intresse av att sälja nya personbilar med dieseldrift och överdriva de måttliga klimatvinsterna (10-20 %). Dieselbilar ger mer luftvägssjukdomar och större bidrag till försurningen. Vid val av fordon är det viktigare att fokusera debatten på vilka modeller som har låg bränsleförbrukning och goda emissionsegenskaper än på  frågan om bensin eller diesel.

Biobaserade flytande bränslen (t.ex. etanol och biodiesel) är inte något långsiktigt hållbart alternativ till fossila bränslen (bensin eller diesel) i personbilar. Erfarenheter från dagens satsning på E85 visar att man inte uppnår någon substansiell minskning av klimatpåverkan om man ser till ett livscykelperspektiv, vilket man måste göra. Dessutom riskerar storskalig odling av grödor för bränsletillverkning leda till utarmning av biologisk mångfald och osund konkurrens med matproduktion. Vidare uppnås ingen förbättrad luftkvalitet. Flera starka ekonomiska intressenter försöker påverka politiker till beslut som gynnar en viss teknisk lösning, trots att man inte kan veta vilka lösningar som blir samhällsekonomiskt gynnsamma på lång sikt. Biodrivmedel framställda ur skogsrester, avfallsprodukter och gödsel är ett bra alternativ både i flytande och förgasad form.

Ett flexibelt sätt att något minska förbrukningen av fossilt bränsle är att blanda in etanol i den vanliga bensinen. Detta kan utan vidare göras upp till en halt av 10 % etanol. Då krävs inga förändringar av befintliga motorer och man gör inga långsiktiga bindningar.

Politiker ska ge neutrala förutsättningar för olika tekniska lösningar så att konsumenterna kan styra utvecklingen. En möjlig teknisk väg framåt i tre steg för att minska personbilarnas klimatpåverkan skulle kunna vara följande.

För det första behövs bränslesnålare bilar. Det går att utveckla bättre bilmotorer, så att man får minskad bränsleförbrukning med bibehållen effekt. Elhybridteknik ger dessutom möjlighet att köra motorn på optimala varvtal, att återvinna bromsenergi och att stänga av motorn helt vid stillastående.

I ett andra steg kan vi ha större andel bilar med både batteridrift och förbränningsmotor (s k plug-in hybrider). Bilen körs på ren batteridrift på måttligt långa sträckor. De flesta bilkörningar är så korta att de utan problem skulle klaras av med batteridrift och man kan ladda bilen hemma under natten. Vid längre körningar går förbränningsmotorn in.

Det tredje steget blir bilar helt utan förbränningsmotor. Det kan vara frågan om renodlade elbilar med batterier som räcker länge och kan laddas snabbt eller vätgasbränsleceller eller andra tekniska lösningar som ännu inte utvecklats, exempelvis framdrivning med hjälp av komprimerad luft.

Med en sådan långsiktig utveckling av personbilarna undviker man de problem för biologisk mångfald som storskalig produktion av biodrivmedel kan ge upphov till. Den leder dessutom till förbättrad luftkvalitet. Dock kommer det att leda till en högre elförbrukning, vilket ställer krav på att elproduktionen sker med minimala skador på klimatet.

5.1.3    Kollektivtrafik på väg

Det är angeläget att varje transportslag används på det sätt som är mest effektivt och när det gäller busstrafiken blir det rätt olika förutsättningar i storstad och glesbygd. I städerna minskar busstrafiken trängseln. För glesbygden vidgar kollektivtrafiken arbetsmarknaden och även i stadsmiljö kan regionförstoring underlättas.

Bussen är ett flexibelt transportsätt som snabbt kan förändras efter förändrade behov. Bussen är dessutom ca tio gånger trafiksäkrare än personbilen. Att välja kollektivtrafik är i allmänhet hälsosamt för man får mer vardagsmotion än om man ständigt väljer att åka bil.

Samhället behöver ställa upp med tilltalande hållplatser och därför anpassa stadsplaneringen efter att det ska gå bra att enkelt gå eller cykla mellan bostad och hållplats eller att ta bilen till en infartsparkering. Busslinjerna bör också ge bekväma anslutningspunkter till annan trafik, såsom tåg, spårvagn och tunnelbana. Insatser behöver också göras för att bättre tillgodose funktionshindrades behov. Sådan anpassning underlättar för alla resenärer.

Taxesystemen bör vara enkla för både sällanresenären och den dagliga resenären. För många resenärer är det också viktigt att taxesystemen är samordnade mellan flera trafikföretag.

5.1.4     Långtradartrafik - långväga godstrafik

Transporter står för 30 % av de svenska utsläppen av växthusgaser och är nu (2006) uppe i 23 miljoner ton koldioxid, vilket innebär en tydlig ökning från referensåret 1990. Ökningen beror nästan helt på ökande utsläpp från tunga lastbilar. Denna utveckling är ohållbar.

Skattesystemet bör reformeras så att skatterna medverkar till att äntligen förverkliga de transportpolitiska principerna. När det gäller klimatskadliga utsläpp bör kilometerskatt införas snarast möjligt genom samarbete inom EU. Därigenom skulle åkerier i olika länder få konkurrera på lika villkor. Med nuvarande system har svenska staten inte vågat ta ut tillräckliga skatter av svenska åkerier för då skulle de konkurreras ut av utländska bilar. Starka krafter verkar nu för att hindra skattenivåer för långtradarna som motiveras av de transportpolitiska principerna. Järnvägen får därigenom inte den möjlighet att konkurrera, som den ska ha enligt gällande transportpolitik.

Ofta hävdas att skogsbruket i inre Norrland har så klimatbelastande transporter att de inte kan bära sina samhällsekonomiska kostnader. Men i en marknadsekonomi är meningen med miljöskatter att de ska tillåtas påverka utvecklingen. Högre transportkostnader kan stimulera till ökad förädlingsverksamhet där skogen avverkas. Nya möjligheter öppnas genom forskning om träfibrernas användning och då bör skatterna styra till en samhällsekonomiskt effektiv struktur. Dessa konsekvenser behöver dock utredas ytterligare så att konsekvenserna är bättre kända när detaljerna beslutas. Konkurrensen mellan olika länders företag behöver studeras.

5.1.5    Cykeltrafik

Olika trafikslag belastar klimatet på olika sätt. Utan tvivel är cykling ett sätt att färdas som belastar klimatet mycket lite. Det har dessutom stora positiva hälsoeffekter. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen uttryckt sin vilja och avsikt att satsa på ökad cykling. Ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bör innefatta en ökad cykeltrafik inom tättbebyggt område. Samhället bör byggas upp så att det finns goda förutsättningar för en säker gång- och cykeltrafik.

År 2000 antog Vägverket en nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik. I detta dokument satte Vägverket upp målet att öka cykeltrafikens andel av alla resor med en tredjedel. År 2005 kan man konstatera att cyklandet i Sverige, totalt sett, snarare minskat än ökat. Det finns uppgifter som tyder på att cyklingen i Sverige minskat med två procent sedan år 2000. Utvecklingen går alltså stick i stäv mot målet.

För att få till stånd en ökad cykling måste det statliga vägnätet anpassas så att cyklister upplever säkerhet och trygghet när de använder det. I dagsläget är det cirka 50 gånger farligare att cykla på en trafikerad landsväg än motsvarande sträcka i tätort. Stora delar av det statliga vägnätet saknar helt asfalterade vägrenar vilket gör att såväl gående som cyklister och mopedister utsätts för stor fara eftersom de saknar säkerhetsavstånd till snabbt förbirusande bilar. För en ökad cykelanvändning måste Vägverket ta fram en plan för utbyggnad av vägrenar alternativt ordentliga cykel- och gångbanor längs det statliga vägnätet. När man diskuterar cykling i landsvägsmiljö ska man tänka på att de flesta bilresor, även på våra landsvägar, är ganska korta resor.

Resenären tänker på hela resan och då behövs kombination av cykling och kollektivtransport. För detta behövs tillräckligt många och säkra cykelparkeringar vid resecentra. I Sverige är det snarare undantag än regel med tillfredsställande cykelparkeringar vid resecentra. Undersökningar från  Danmark visar att bra cykelparkeringar ökar underlaget för kollektivtrafiken avsevärt. Av olika skäl har det dock inte lett till att vi i Sverige konsekvent fått bra cykelparkeringar vid resecentra.

I bl.a. Holland kan arbetsgivarna erbjuda sina anställda som cyklar till arbetet gratis cyklar utan att de anställda drabbas av förmånsbeskattning. Befrielsen från förmånsbeskattningen motiveras med att man vill uppmuntra till ökad cykling av miljö- och hälsoskäl. I Sverige kan arbetsgivare ge sina anställda kort på träningsanläggningar utan att behöva betala sociala avgifter eller att den anställde förmånsbeskattas. På samma grunder borde arbetsgivare i Sverige kunna få ge sina anställda som cyklar till arbetet förmåner utan att dessa förmånsbeskattas. Det är inte rimligt att en anställd straffas för att han hellre vill cykla till arbetet än på gymmet. En ändring av skattelagstiftningen bör därför utredas så att detta blir möjligt.

Ytterligare cykelfakta finns i fotnot 1.

5.2    Järnvägstrafik

Järnvägen är ett miljövänligt och trafiksäkert transportmedel som främst bör användas, där stora trafikströmmar av gods eller personer går. För att göra järnvägen till ett verkligt bra alternativ för många människor och stora mängder gods måste det finnas bra infrastruktur, som klarar både höga hastigheter och stora axellaster.

Historien visar att man i de flesta länder har valt nationella tekniska och administrativa lösningar för järnvägen. Genom politiska beslut har man infört många regleringar ofta för att skydda och gynna järnvägen, fast detta har ofta haft motsatt effekt på lång sikt. Järnvägsföretagen har haft monopol som förhindrat en effektiv kundorienterad utveckling. Avregleringar, standardisering och administrativa förenklingar är på gång inom EU, men möter fortfarande stort motstånd inom många länder.

För att göra järnvägsdriften så enkel som möjligt bör tågförare vara utbildade för att köra tåg i många länder på samma sätt som en lastbilsförare får köra över nationsgränserna. EU bör snarast möjligt slutföra sitt arbete med att skapa ett internationellt tågkörkort giltigt åtminstone inom EU.

Till skillnad från flyg och fjärrbussar är fjärrtågstrafiken idag reglerad så att bara en aktör får trafikera varje enskild sträcka. SJ har en särställning och monopol på de flesta vältrafikerade sträckor. På vissa mindre trafikerade sträckor genomförs upphandlingar. Detta leder till onödigt höga priser. Verklig konkurrens skulle pressa priserna och effektivisera transporterna.

Fjärrtågstrafiken bör snarast avregleras så att flera aktörer tillåts konkurrera på samma sträcka,  såsom för fjärrbussar och flyg. SJ:s särställning bör upphöra och de får konkurrera på lika villkor med andra aktörer. Det bör inte finnas några krav på att en aktör ska trafikera flera sträckor för att få vara med. Upphandling bör bara genomföras på de sträckor som ingen aktör annars är villig att trafikera. Staten bör då heller inte äga SJ. Trots att flera aktörer finns på marknaden måste det vara enkelt för resenären att byta tåg och att köpa biljetter.

I Europa skapas nu ett omfattande nät av höghastighetståg. Förutom våra vanliga tåg brukar vi tala om snabbtåg som går 200 km/h och höghastighetståg som går 350 km/h. För att Sverige ska bli ett intressant land för industrietableringar måste vi ha bra infrastruktur och hänga med i denna utveckling, som vi bör skynda på av flera skäl. Dessutom måste vi skynda på EU:s arbete med harmonisering och avskaffande av diverse monopol och onödiga nationella regleringar, för att kunna ta vara på järnvägens samhällsekonomiska möjligheter.

Järnvägen är särskilt lämplig där det går stora trafikströmmar. Därför är det viktigt med goda tågförbindelser Stockholm-Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn och Oslo-Göteborg-Köpenhamn, kompletterat med sträckan Göteborg-Jönköping. Det är en viktig uppgift för regeringen att få fram finansiering till ett rejält projekt med höghastighetståg. Kanske det behövs 50 - 100 miljarder kronor. Vi bör prioritera en ordentlig utredning om detta.

För att stimulera industrietableringar behöver de största orterna i södra Sverige upp till Stockholm också ha förbindelse med höghastighetståg över hela Europa. Om den så kallade Europabanan byggs, kommer det att gagna utvecklingen även i övriga delar av Sverige. Detta blir särskilt angeläget när en bro byggs mellan Själland och Tyskland (Rödby – Puttgarden). För att minska klimatbelastningen är det synnerligen angeläget att minska flygresandet på korta och medellånga avstånd och överföra detta till höghastighetståg.

Om nya spår byggs för höghastighetståg kommer befintliga spår att frigöras för det ökande behovet av godstransporter. Kombiterminaler bör då prioriteras. Alliansen har i sin energiöverenskommelse angivit att man vill underlätta för industrin att använda sig av miljövänliga transporter. Det kan handla om utbyggnad av järnvägsnätet och om att underlätta möjligheterna för nationella och internationella kombitransporter i syfte att minska belastningen på vägarna.

Utvecklingen inom järnvägssektorn i Japan och Frankrike, men numera också i andra länder såsom Tyskland och Spanien, visar att det är fullt möjligt att skapa en kraftfull utveckling med snabba tågförbindelser, som kan bli mycket tillförlitligare och miljövänligare än flyg och vägtransporter samt i många fall även bättre än sjöfart. Dock kommer det att leda till en högre elförbrukning, vilket ställer krav på att elproduktionen sker med minimal klimatpåverkan.

5.3    Sjöfart

Det är angeläget att flytta godstrafik från väg till sjön, eftersom sjöfart ger mindre utsläpp per tonkilometer än vägtrafik. Rätt satta miljöavgifter på alla transportslag och fri konkurrens är den grundläggande princip som Folkpartiet hävdar. Det är viktigt att inte missgynna sjöfarten och järnvägen gentemot andra transportslag. Inte minst svensk redarnäring skulle gynnas av att man ställer höga miljökrav på internationell sjöfart, och rätt satta miljöavgifter har en mycket viktig funktion för att få en miljövänlig flotta. Det finns idag oroande signaler om att fartyg går över till mer svavelhaltiga bränslen på grund av det höga oljepriset. Folkpartiet anser att de samlade avgifterna för sjöfarten bör ses över så att man inte får en utveckling där miljövänliga transportmetoder missgynnas gentemot andra mindre miljövänliga transporter. Samtidigt är det viktigt att behålla och förstärka de miljöavgifter som styr mot mindre miljöskador från våra transporter.

Eftersom sjöfarten är en del i en längre transportkedja är det nödvändigt att hela transporten beaktas vid planering av hamnar. Såväl väg- som järnvägsnät måste då beaktas.

Hamnar bör tillhandahålla lämplig elanslutning så att man inte behöver köra förbränningsmotorer ombord då man ligger i hamn.

5.4    Flyg

Flyget ger en mycket stor klimatpåverkan, både räknat per personkilometer och särskilt räknat per restimme. Flyget genererar dessutom en betydande klimatpåverkan genom kväveoxidutsläpp i stratosfären, partikelutsläpp och kondensstrimmor. Detta kan till och med ge större effekt än koldioxidutsläppen, som även de är kraftigt ökande från flygsektorn. Sedan 1990 närmar man sig en fördubbling av utsläppen.

Det är inte troligt att flyget inom en nära framtid kommer att kunna minska sin klimatpåverkan nämnvärt på annat sätt än att det totala flygresandet minskar. I första hand är det därför intressant att studera kortdistansresorna och se om andra färdsätt kan ersätta flyget. Det är uppenbart att utbyggnad av höghastighetståg är ett rimligt alternativ.

Trots att många flygresenärer inte är särskilt priskänsliga bör statens åtgärd ändå vara att sätta in ekonomiska styrmedel. Regler med krav på utsläppsrätter bör införas gemensamt inom EU. Om detta tar lång tid att genomföra bör en klimatskatt som är minst dubbla koldioxidskatten införas så snart som möjligt.

De faktiska klimateffekterna av flygets utsläpp behöver studeras ytterligare. Dagens resultat tyder på att vi bör multiplicera de faktiska koldioxidutsläppen med en faktor som är mellan 2 och 4. Att det råder stor osäkerhet är inte något skäl till att avvakta utan en faktor 3 borde kunna tillämpas snarast och fram tills ytterligare kunskap inhämtats.

6/  Styrmedel

6.1 Allmänt och EU-perspektivet

En liberal grundtanke är att olika tekniska lösningar ska utvecklas efter önskemål och satsningar av enskilda individer. Tekniska lösningar ska inte väljas genom politiska beslut. Men de enskilda människorna måste förstås ta hänsyn till de konsekvenser som deras beslut har på samhället. Detta sker enklast i en marknadsekonomi där miljöavgifter, miljöskatter eller krav på utsläppsrätter belastar miljöskadligt beteende. Som liberaler tror vi därför på ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken.

Ibland framförs argumentet att vi i Sverige ger upphov till en försumbar andel av de klimatpåverkande utsläppen i världen och att vi därför inte behöver vidta några åtgärder. Ett sådant argument bör bestämt avvisas. Om alla individer på jorden skulle resonera så skulle ju inget göras över huvud taget och utvecklingen skulle kunna bli katastrofal. Trots att de svenska utsläppen är bara 0,2 % av jordens totala utsläpp har vi en moralisk skyldighet att agera. Dessutom har den rika välorganiserade delen av världen en god möjlighet att pröva olika metoder som kan vara till förebild eller möjligen avskräckande exempel för andra.

Liberalt tänkande bör utgå från individen och inte från varje stats storlek. Resonemangen om koldioxidutsläpp bör därför grundas på utsläpp per person. I USA släpper man i genomsnitt ut fyra gånger mer per person än i Sverige, medan Kina per person kanske släpper ut hälften så mycket som Sverige.

Det är ju också av dessa orsaker som vi brukar tala om att sätta upp mål för utsläppen i Sverige, i EU och globalt till de olika årtal som anges långt i framtiden. Det har visat sig att EU här kan bli en kraftfull aktör för att påverka världens utveckling. Därför bör vi satsa kraftfullt på att påverka EU till att arbeta på ett bra sätt.

6.2 Beskattning

Beskattningen inom hela transportsektorn bör revideras på ett sådant sätt att beskattningen kommer att aktivt medverka till att gällande transportpolitiska principer förverkligas. Detta måste rimligen innebära att koldioxidutsläppens skador uppvärderas så att skatten på utsläppt koldioxid höjs. Eftersom koldioxidutsläppet är direkt proportionellt mot bränslemängden är det lätt att ordna en miljöriktig höjd skatt på fossila bränslen. Samtidigt skulle troligen skatterna på inköp och innehav av motorfordon kunna sänkas. Om dessutom alla miljöaspekter beaktas i systemet för beskattning av vägfordonen skulle effektiva prisrelationer kunna skapas mellan tågtransporter och vägtransporter. Troligen bör då den årliga fordonsskatten avskaffas.

Genom flera decennier har man fastslagit kloka trafikpolitiska principer, men man har inte haft politiskt mod att lägga fram konkreta skatteförslag som förverkligar principerna (fotnot 2).

Ett alternativ till att ha höga koldioxidskatter på bränslet är att införa ett system med utsläppsrätter som staten säljer till bränsledistributörerna. Utsläppsrätterna bör definitivt vara gemensamma för EU och det är även önskvärt att skattesystemen blir så likartade som möjligt inom EU.

En viktig grundläggande liberal princip är att en skatt med ett visst syfte faktiskt fokuserar på just det syftet. Trängselskatten i Stockholms innerstad syftar ju bland annat till att sprida biltrafiken över tiden och det är självfallet lika angeläget att sprida alla bilar över tiden, oavsett om det är bensinbilar eller miljöbilar. Därför är det principiellt fel att befria miljöbilar från trängselskatten. Resonemang om trafikpolitiken borde leda bl.a. till slutsatsen att en trängselskatt skulle införas för vägtrafiken i storstäderna. Grundlagen behöver ses över så att regionala/kommunala beslut kan fattas om trängselavgifter och parkeringsavgifter (riksdagsmotion 2005/06:K284).

I första hand måste regeringen lägga sådana förslag att järnvägen får ekonomisk fördel av att den är väsentligt mindre miljöbelastande och olycksskapande än vägtrafiken. Enklare regler för gränspassager och teknisk harmonisering inom Europa måste genomföras. De så kallade järnvägspaketen inom EU måste genomföras snabbare. Många intressenter bromsar tyvärr genomförandet.

För att få rimliga konkurrensvillkor mellan vägtrafik och järnväg bör vägtrafiken täcka sina olyckskostnader genom att trafikförsäkringen står för kostnaden för olyckor och sjukfrånvaro orsakad av olyckor. På denna punkt arbetar regeringen redan med införande av nya regler.

Genom samarbete inom EU bör kilometerskatt införas så att åkerier i olika länder får konkurrera på lika villkor. Reglerna bör införas på ett sådant sätt att fordonens tekniska utrustning kan användas i så många länder som möjligt.

Flygsektorn har vuxit så mycket att den påverkar miljön påtagligt. Därför måste man studera flyget noggrannare och utreda hur en rimlig miljöbeskattning ska kunna införas så att det blir likvärdigt som för andra transportslag och konkurrensneutralt i internationella sammanhang. Om man skulle kunna införa krav på utsläppsrätter för koldioxid i ett flertal länder vore det bra under förutsättning att rätterna säljs från staten och inte delas ut gratis. Sverige bör agera genom EU.

Sjöfarten borde lätt kunna införa väsentligt renare motorer och renare bränslen. Här handlar det dock inte så mycket om klimatproblemen utan snarare försurning och övergödning. Större delen av sjöfarten i svenska vatten är internationell. Därför krävs internationella överenskommelser. Sverige bör agera genom EU.

Folkpartiet är övertygat om att ekonomiska styrmedel, i bästa fall harmoniserade inom EU, är effektiva för att skapa bättre miljö, bättre trafiksäkerhet och ett effektivt utnyttjande av storstadsområdenas begränsade infrastruktur.

6.3 Utsläppsrätter

Utsläppsrätter är ett ekonomiskt styrmedel, där man genom politiska beslut sätter ett tak på de totala utsläppen och sedan låter berörda parter fritt köpa och sälja rätterna. De som gör utsläpp är skyldiga att redovisa och lämna in motsvarande mängd utsläppsrätter till den ansvariga myndigheten. Det finns olika möjligheter att utfärda rätterna, men den principiellt riktigaste metoden är att den ansvariga myndigheten säljer, lämpligen genom auktion, beslutat antal rätter på marknaden.

Folkpartiet har sedan mycket länge varit pådrivande för att denna metod skulle komma till användning begränsa olika miljöskadliga utsläpp. När inte majoritet kunde uppnås för detta i Sverige, är det därför mycket glädjande att EU har börjat pröva ett sådant system för att begränsa koldioxidutsläppen under en första treårig försöksperiod 2005 - 2007. Reglerna omfattar ännu inte transportsektorn utan avser främst tyngre industri samt energisektorn. Tyvärr lyckades starka påtryckningar från industrihåll utverka att utsläppsrätterna i detta regelsystem delas ut gratis till de industrier som tidigare har gjort stora utsläpp. Bakgrundsmaterial finns i SOU 2003:60, SOU 2003:120, SOU 2004:62 och SOU 2005:10.

Inom transportsektorn bör utsläppsrätter kunna komma till användning dels vid bensinförsäljning dels för flygsektorn. Detta bör då göras inom ramen för EU:s system och gemensamt för hela EU.

Skadan av ett koldioxidutsläpp är ju lika stor oavsett från vilken verksamhet utsläppet kommer. (Detta gäller dock inte flygets utsläpp på hög höjd.) Därför bör alla utsläppsrätter vara utbytbara mot varandra i handelssysemet.

6.4 Subventioner, stöd och bidrag

I vissa fall kan det vara effektivt att bidrag ges från det allmänna till vissa åtgärder. När det gäller forskning är det naturligt att staten medverkar i finansiering, men även i en del andra sammanhang borde man kunna hitta smarta konstruktioner som effektivt stöder en positiv utveckling.

Man bör dock vara mycket försiktig med bidrag till "miljövänligt" beteende för ofta är det faktiskt ett bidrag till dem som beter sig något mindre miljöskadligt än vad som ligger inom laglighetens gräns. Ofta är det ännu bättre om hade valt något annat alternativ. Exempelvis är den som väljer att resa kollektivt mer värd ett bidrag än den som köper en miljöbil. Grundprincipen för ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken är ju att förorenaren betalar. Den som genom sin konsumtion belastar naturen bör således betala i proportion till hur skadlig samhället bedömer miljöbelastningen vara.

Det är mycket tveksamt om ett generellt stöd till privatpersoners inköp av miljöbilar verkligen är effektivt. Bland annat kan det hävdas att den som inte köper någon bil alls borde få ett ännu större bidrag för den belastar ju inte alls klimatet. Det torde vara effektivare att lägga en miljöskatt på inköp av de bilar som inte är miljöbilar och sedan sänka andra skadliga skatter, dvs genomföra en viss skatteväxling.

Långtradartransporter som sker i stadsmiljö utgör en stor belastning och bör om möjligt undvikas. Mindre distributionsbilar är då ett bättre alternativ. För att stimulera kommunerna till att ta initiativ till transportsamordning av godstransporter skulle man kunna tänka sig ett statligt bidrag riktat till kommunerna.

6.5 Bestämmelser

Ett klassiskt styrmedel från statens sida är tvingande föreskrifter. Sådana är lämpliga då man vill sätta upp en absolut gräns för det som ska vara förbjudet. För att reglera säkerheten inom många tekniska områden används föreskrifter med gott resultat. Inom klimatområdet torde det i allmänhet vara lämpligare med ekonomiska styrmedel. Självfallet kommer myndighetsregler att behövas för att ställa tekniska krav på apparatur som används för att mäta olika utsläpp och även för att närmare reglera när det krävs utsläppsrätter.

7/  Samhällsplanering

7.1 Urbanisering globalt och i Europa

Allt fler människor bor i städer och tätorter. Detta är numera ett globalt faktum. I år är det första gången som över hälften av alla invånare på jorden bor i storstadsområden. Det är dock inte de allra största städerna som växer fortast utan det är de små och medelstora städerna med invånarantal kring 500 000. Man behöver således inte utgå från att städernas tillväxt är omöjlig att hantera. I själva verket är det så att urbanisering, specialisering och ekonomisk tillväxt går hand i hand, och mest märkbart är detta just nu i Afrika.

I Europa lever 75 % av alla invånare i storstadsområden. Städerna står för nästan 85 % av EU:s samlade BNP. De är drivkrafterna i den europeiska ekonomin och fundamentala för en fungerande välfärd. Den intensiva ekonomiska aktiviteten i storstäderna har medfört att trafiken ökat enormt. Idag står stadstrafiken för 40 % av koldioxidutsläppen och 70 % av alla övriga luftföroreningar som orsakas av vägtrafik.

7.2 Transportsystemet styr bebyggelsemönstret

Tekniska förändringar är inte den enda lösningen på dessa problem. Lika viktigt är hur städerna är organiserade, hur marken används och hur lagstiftningen ser ut. I de europeiska städerna har bebyggelsen till stor del utvecklats som en spegel av det dominerande transportsättet under respektive epok. De gamla stadskärnorna byggde på gång- och cykeltrafik medan närförorterna var anpassade efter spårvagnen och cyklisterna. Dagens europeiska storstad har fått sitt bebyggelsemönster av bilen som dominerande transportmedel. Det har gett det moderna stadslandskapet en glesare karaktär. I villaförorterna som breder ut sig runt våra städer har bilen byggts in i vardagen och blivit mer av ett tvång än ett fritt val. I USA där detta bostadsmönster är helt dominerande brukar man tala om ”urban sprawl”. Villaförorten har uppstått som en följd av den funktionsseparerade staden, staden där bostäder, arbetsplatser och service är åtskiljda och den förutsätter en omfattande arbetspendling. Detta skapar omfattande trängsel, inte bara på vägarna utan i högsta grad även i kollektivtrafiken. I Stockholm är kapaciteten i kollektivtrafiken fullt utnyttjad redan vid en genomsnittlig beläggning på 50 % eftersom tåg och bussar går halvtomma ut i förorten för att hämta upp resenärerna. Inuti bilarna råder det däremot ingen trängsel. Där är beläggningen bara 28 % eller motsvarande 1,4 personer per fordon.

7.3 Biltrafiken ökar i periferin

En stor och växande del av biltrafiken sker i allt högre grad lokalt i förorterna och utgörs av service- och rekreationsresor. Detta är kännetecknande eftersom kollektivtrafiken blir sämre ju längre ut i regionernas utkanter man kommer. I alla storstäder är det dock de korta bilresorna som dominerar, i Stockholms län är till exempel varannan bilresa under 5 km. Detta borde på sikt bädda för en renässans för gång och cykel också i förorten på samma sätt som skett i Malmö, där numera hela 30 % av arbetspendlingen sker med cykel. Ett hinder utgörs dock av handelns lokalisering. Utvecklingen av daglighandeln går mot allt färre och storskaliga enheter vilket särskilt i förorterna genererar mycket biltrafik. I Sverige tillåts fler externa lokaliseringar än vad som är vanligt i andra länder. Ofta har stormarknader motiverats med att de skulle ge lägre matpriser. I själva verket stärker storskaligheten några få aktörers dominans vilket fortsätter att ge Sverige högre matpriser än resten av Europa.

7.4 Åtgärder

7.4.1 Bejaka den traditionella kvarterstaden

Vad kan man då göra för att minska arbetspendling och serviceresor med bil? Sveriges kommuner har med sina traditionellt starka institutioner för samhällsplanering stora möjligheter att minska medborgarnas klimatpåverkan.

Först och främst bör man bejaka den traditionella europeiska stadens renässans och människors ökade intresse av att leva i den täta kvartersstaden. De korta avstånden, närheten mellan arbetsplatser, bostäder och service minskar behovet av resande och gör det möjligt att hålla nere energianvändning, utsläpp och föroreningar. En koncentrerad bebyggelse med hög befolkningstäthet ger förutsättningar för kollektivtrafik med hög turtäthet och god lönsamhet. Man måste dock vara vaksam så att man inte offrar värdefulla parker och grönområden för nya hus i stadskärnorna. Detta vore en dålig idé för klimat och miljö, eftersom träd och grönska filtrerar och tar bort en stor del av de skadliga ämnena som kommer av trafikens utsläpp. Man bör därför huvudsakligen bygga på redan exploaterad mark, såsom spårområden, industrimark och övergivna hamnområden. Här har kommunerna med sitt planmonopol en mycket viktig funktion att fylla eftersom de flesta byggare vill undvika kostnader för att sanera och återställa mark som nyttjats för annat ändamål.

7.4.2 Stärk kommunernas roll i kollektivtrafiken

Det behövs en tydligare ägarstyrning från kommuner och landsting. Det krävs en helhetssyn där stadsplanering ersätter trafikplanering och bebyggelseplanering var för sig. Av detta följer att kommunernas inflytande över kollektivtrafiken måste öka. I stockholmsområdet syns det svaga kommunala inflytandet tydligt exempelvis genom att all utbyggnad av spårburen kollektivtrafik upphörde efter att landstinget tog över ansvaret. Enda undantaget sedan 1967 då bolaget Storstockholms lokaltrafik bildades, är den nya tvärbanan, som initierades under borgerligt styre och blev klar 2000. Tvärbanan bör nu förlängas och Stockholms tunnelbana bör knytas ihop med pendeltågen så att omstigningsmöjligheter skapas exempelvis vid Barkarby och Älvsjö.

7.4.3 Förändra reseavdragen för ökat kollektivresande

De flesta reseavdragen görs inte av långpendlare i Norrland utan av män som bor i storstadslän. Generellt åker män mer bil än kvinnor och kan då som bilpendlare utnyttja avdragsmöjligheten. Skattefri milersättning ges idag till bilförare vars årliga pendlingskostnader överstiger 7 000 kronor. Samma gräns gäller för kollektivresenärer. De flesta bilpendlare har också tillgång till gratis bilparkering vilket i storstäderna är värt  mycket pengar. Fler skulle stimuleras till arbetspendling med kollektivtrafik och skatteadministrationen skulle förenklas om reseavdragen förändrades. Man kan då antingen göra avdraget proportionellt mot avståndet mellan arbete och bostad eller lika för alla oavsett avstånd. Vi förordar att man ger samma avdrag oavsett avstånd.

7.4.4 Ge arbetsgivarna möjlighet att gynna anställda som reser kollektivt till jobbet

Ett ytterligare steg för att stimulera till ökat resande med kollektivtrafiken är att skattebefria månadskort. Möjligheten finns redan för till exempel årskort på gym med motiveringen att de samhällsekonomiska fördelarna överstiger värdet av skatteintäkterna. Samma resonemang skulle utan vidare kunna tillämpas på ett ökat kollektivresande. Många företag skulle dessutom kunna minska sina kostnader för parkeringsplatser.

7.4.5 Inför nationella resekort som kan användas i hela landet

Biltrafiken har en enhetlig infrastruktur i hela Europa, med gemensam standard för skyltning, tankning, vägmarkeringar med mera. Kollektivtrafiken på såväl långväga som kortväga sträckor är hopplöst på efterkälken. Inte ens mellan närliggande län kan resenärerna veta hur taxesystem utformade, vilka symboler som används och vilken servicenivå man kan förvänta sig. I Danmark har Folketinget lagstiftat om ett gemensamt resekort som kan användas i hela landet. Ett sådant beslut behövs även i Sverige där länstrafikbolagen skapar barriärer för den som vill arbeta i ett län och bo i ett annat. Om regionförstoring ska bli möjlig måste kollektivtrafiken upplevas som lika bekväm som bilen.

7.4.6 Satsa på spårtrafik

Det är viktigt att man väljer att bygga upp kollektivtrafik med hög kvalitet. Om man ska få traditionella bilåkare att byta till kollektivtrafik krävs det modern spårtrafik, s.k. lightrail, med hög turtäthet. Ny forskning från Tyskland visar att bilinnehavet bland höginkomsttagare var upp till 40 % lägre i områden med bra kollektivtrafik jämfört med områden med dålig. Man har också kunnat se exempel på stadsdelar där välståndet ökat samtidigt som bilinnehavet gått ner tack vare närheten till spårtrafik. Stålhjul rullar dessutom mycket lättare mot stålräls än gummihjul mot asfalt.

Spårtrafiken bör byggas ut strategiskt där den gör mest nytta. I storstäderna bör busslinjer med stor beläggning prioriteras för konvertering. En modern spårvagn med låggolv rymmer tre gånger så många passagerare som en vanlig stadsbuss. Den är emissionsfri, och överlägsen som alternativ för funktionshindrade.

Många förorter är dock för glesa och utspridda för att spårtrafik ska kunna vara tillräckligt tillgänglig. Matarbussar till knutpunkter för kollektivtrafik på spår och små flexibla servicebussar för resor till lokala målpunkter är då ett bra komplement. I Norrköping har ett system med stadsdelsbussar utan fasta hållplatser där passagerarna själva bestämmer var de vill bli hämtade och lämnade utvecklats till ett dörr-till-dörr alternativ som kan konkurrera med bilen.

7.4.7 Miljöanpassa bussflottan

I Sverige dominerar dieselbussarna fortfarande kollektivtrafiken i hög grad. Bara 13 % av bussflottan körs med förnybara bränslen. Etanolen dominerar medan biogasen med sina stora miljöfördelar har svårt att hävda sig. Biogasen är dock lättåtkomlig i och med att den produceras av en majoritet av alla avloppsreningsverk i Sverige. Svenska gasföreningen uppskattar att det finns en stor potential att öka produktionen till det dubbla genom investeringar i befintlig teknik.

7.4.8 Samordna leveranserna av gods

Godstrafikens störningar i storstadsområdena härrör främst från lokal trafik. Rationaliseringar och samordningsmöjligheter borde därför vara stora. Ännu har mycket lite gjorts för att och se till att lastbilarna som kör mejerivaror, bröd och andra dagligvaror förbättrar logistiken. Transporterna visar en tendens att hela tiden öka mer än mängden gods. Det betyder att tomkörningar och halvfulla fordon är alltför vanliga. Samordnad distribution borde vara möjlig och den offentliga sektorn kan här gå i bräschen. Mätningar i Stockholm visar på det motsatta, den offentliga sektorn har något högre andel tomkörning än det privata näringslivet.

7.4.9 Förutse översvämningar

Risken för översvämningar i Vänern och Göta älv vid häftig nederbörd måste förebyggas. Möjligheten att bygga en särskild underjordisk ledning genom Bohuslän för avtappning av stora vattenflöden, som Göta älv inte klarar, måste övervägas.

Klimatförändringarna ökar risken även för översvämningar i Mälaren. Detta behöver förebyggas för att trafiken ska kunna hållas igång även vid häftig nederbörd. Möjlighet till större utflöde från Mälaren behöver ordnas. Bäst görs detta genom en ombyggnad av slussen i Södertälje. Även slussen i Stockholm bör byggas om så att det maximalt möjliga vattenflödet ökar.

---------------------------------------

fotnot 1 (cykelfakta):

I vissa städer där man arbetat konsekvent på att förbättra infrastrukturen för cyklisterna har cyklingen ökat kraftigt utan att olyckorna ökat. Det visar bl.a. erfarenheter från Stockholm där man satsat på förbättrade villkor för cyklisterna under det senaste decenniet. Det finns en rad fördelar med en ökad cykling. Det är billigt att cykla, det ger motion, bättre hälsa och det är bra för miljön. I tätorter är det dessutom ofta det fordon som man tar sig fram snabbast med. Det måste till kraftfulla åtgärder för att uppnå de trafikpolitiska målen vad avser cykling.

Trots att två-plus-ett-vägarna är ett mycket verkningsfullt medel mot trafikdöden för bilister kan dessa vägar paradoxalt nog för cyklister, mopedister och fotgängare ge minskad trafiksäkerhet. För cyklister innebär omvandlingen av en väg till två-plus-ett-väg ofta att den blir oanvändbar för cykling eftersom hastigheterna höjs och säkerhetsavstånden försvinner. Vägverket bör därför vidta åtgärder för att garantera cyklister framkomlighet och säkerhet på hela det statliga vägnätet och i synnerhet vid byggande av två-plus-ett-vägar.

Dagens trafiklagstiftning är utformad för att garantera bilister framkomlighet och säkerhet. Cyklister upplever sig ofta som satta på undantag. Ett exempel är lagstiftningen angående företräde vid cykelöverfarter som i dag är otydlig och leder till många farliga missförstånd. Reglerna för gåendes företräde vid övergångsställen ändrades nyligen för att öka framkomligheten för gående. Nu bör ett liknande arbete genomföras för att förbättra cyklisternas villkor.

fotnot 2 (beskattning):

Trafikpolitiska beslut har fattats av riksdagen 1963, 1979, 1988 och 1998, alla med likartat principiellt innehåll. Den enskilde ska ha valfrihet och ska betala marginalkostnaden för sin transport beräknad enligt samhällsekonomiska principer. Det innebär att effekterna av miljöskador, trafikolyckor och trängsel ska belasta den enskildes beslut genom ett väl utformat skattesystem. Folkpartiet har redan, då besluten togs i riksdagen 1988 och 1998, beklagat att respektive regeringsförslag inte innehöll tillräckliga konkreta skatteförslag för att förverkliga de kloka principerna.

Skatteutredningar har gjorts och konkreta förslag kunde ha lämnats till riksdagen om regeringen hade haft tillräckligt politiskt mod. Tyvärr har tidigare regeringar gång på gång visat sin bristande handlingskraft genom att avstå från att lämna konkreta förslag. I stället tillsatte regeringen ytterligare en trafikbeskattningsutredning under våren 2001. Den fick två hela år på sig och skulle ha avslutats den 1 april 2003. Därmed visade socialdemokraterna att man inte vågade ta någon debatt om detta inför valet 2002.

I utredningens direktiv ingår dessutom att statens intäkter ska vara oförändrade. Därmed visar man att intäkternas storlek är viktigare än att man får en transportpolitiskt riktig styreffekt genom beskattningen.

Regeringen förlängde utredningens tid till 31 december 2003. Till slut kom utredningens slutbetänkande (SOU 2004:63) den 27 maj 2004. Nu är det verkligen dags att den nuvarande regeringen använder det samlade underlaget och lägger konkreta förslag till riksdagen.

Om man håller på med den typen av utredningar tillräckligt länge så kan man sedan efter en rundlig remisstid överväga frågan i regeringskansliet så länge att det kan bli dags att tillsätta en parlamentarisk utredning för allmän översyn av transportpolitiken. Till slut händer inget konkret utan man får en ny formulering av ungefär samma principer ca 10 år efter förra beslutet. Men principerna genomförs inte i praktiken. Historien sedan 1963 har visat detta. Den nya regeringen har också i juli 2007 givit SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) i uppdrag att se över och lämna förslag till på reviderade transportpolitiska mål. Uppdraget ska redovisas i juni 2008.

Så kan svaren på Folkpartiet liberalernas samråd om klimatfrågan sammanfattas. I diskussionsunderlaget till samrådet beskrivs partiets grundhållning i klimatpolitiken som att "ro med två åror"- en nationell och en global. Vilket slags åra partiet uppfattas ha greppat hårdast nationellt svävar ingen i ovisshet om men vad anser folkpartilandet och lokalavdelningarna?

I klimatsamrådet har 255 olika avsändare, därav 17 länsförbund, kommit in med svar! Det stora deltagandet kan inte beskrivas som något annat än en succé och ett gott bevis för att här vill medlemmar och aktiva ute i landet säga sitt och delta i utformningen av partiets politik. Detta ger också ett mycket bra underlag för att "fördjupa och förnya folkpartiet liberalernas klimatpolitik" vilket också är uppdraget inför partirådet i höst.

Åsikten att kärnkraften är en del av lösningen delas av de flesta länsförbund. Lika tydligt markerar man att eftersom kärnkraften är en del av lösningen på problemet måste den också vara en del av vårt partis klimat- och energipolitik. Den är inte svaret på alla frågor.

Politiken måste kompletteras med en trovärdig politik för utveckling av förnybara energikällor och energieffektivisering. I samrådssvaren läser jag att "kärnkraften inte bör ställas mot alternativ och ibland småskalig energiproduktion som t ex användning av solcellspaneler eller vindkraftsel eller insatser för att spara energi." På DN/Vetenskap läser jag hur regeringen i dagarna fått utredningen om hur Sverige ska kunna få mer förnyelsebar el. Ett av förslagen handlar om att undanröja dagens hinder för privatpersoner och småproducenter av el att ansluta sig till nätet.

I Solna installerar folkpartistiska kommunalrådet Anders Ekegren solceller på stadshuset och utmanar övriga landet att följa efter. I Lysekil inviger nästa vecka kommunalrådet Roland Karlsson, även han fp, den första kommersiella produktionen av vågkraftverk! Folkpartiets ideologi handlar i andra sammanhang om mångfald. Inte ska klimat- och energipolitiken bli ett undantag?

Nu är det upp till klimatkommission, partistyrelse och länsförbundens representanter till partirådet att formulera en politik i enlighet med vad samrådssvaren visar. Det krävs mer än två åror för att rädda klimatet. Vi behöver sätta segel också!

Sverker Thorén(fp)
ordf Gröna liberaler

Folkpartiet har starkt förknippats med kamp för miljö och natur. För  100 år sedan ledde liberaler arbetet med tillskapandet av de första nationalparkerna. På 1950-talet tog liberaler initiativ till strandskyddslagstiftningen och på  60-talet tog folkpartister upp frågan om ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken. Därefter har vi återkommande kämpat för att bevara de orörda älvarna, hotade djurarter och varit aktiva för att använda EU i arbetet för en bättre miljö.

På senare år har folkpartiet tyvärr inte synts lika tydligt på den miljöpolitiska arenan – men vi skall inte minst med god hjälp av Gröna liberaler göra allt för att förändra den bilden så att vi både syns och gör skillnad i politiken. Förvaltarskapstanken är i allra högsta grad aktuell i våra dagar – vi må bruka utan att förbruka och vårt ansvar för kommande generationer kan vi inte smita undan. Utmaningarna och uppgifterna är många!

Vi kommer att få mycket svårt att nå målet ”Levande skogar” med delmålet om en utökad avsättning på 900.000 ha skogsmark fram till 2010 om inte kraftfulla åtgärder vidtas. Folkpartiet har varit med om att genomdriva beslut om ökade avsättningar av skogsmark. Det är viktigt att ansträngningar görs för att möjliggöra en måluppfyllelse och att vi är konstruktiva och aktiva för att finna nya och effektiva sätt för att lyckas.  Utöver reservatsbildning bör nya  modeller av civilrättsliga avtal arbetas fram samt en möjlighet att använda Sveaskog som utbytesskog också för skogsbolag. Sådana förändringar skulle avsevärt förbättra möjligheterna att uppnå målet ”Levande skogar”.

Den biologiska mångfalden i havet minskar. Det är oerhört allvarligt då den marina miljön är livsavgörande. Övergödning, överfiske och oljeläckage är några av de stora hoten mot den marina miljön. Det behövs internationella avtal för att hejda övergödningen, övervakning och skarpa sanktioner för att hindra svartfiske och obligatoriska miljölotsar och nödhamnar för att förhindra oljekatastrofer för att nämna några åtgärder.

Folkpartiet har ett arv och en förväntan att fortsätta driva på för att rädda Östersjön. Vi lyfter därför denna fråga både nationellt och i olika internationella sammanhang. Men vi måste bli bättre på att berätta om våra krav och ansträngningar.

Allemansrätten är en unik svensk företeelse, som vi är stolta över. Det är en fantastisk sedvanerätt som nu skrivs in i miljöbalken i samband med strandskyddsskrivelsen. Också det generella strandskyddet föreslås nu inordnat i miljöbalken, något som folkpartiet kämpat för. Ett generellt strandskydd, med stor restriktivitet i kustnära och exploaterade områden är grunden i det förslag som nyligen presenterats. Det är bra.

Det är också bra om en viss flexibilitet kan finnas där befolkningsglesa inlandskommmuner i sina översiktsplaner kan peka ut lämpliga mindre områden där strandnära bebyggelse kan tillåtas. Folkpartiet har medverkat till att läns-styrelsens roll skall stärkas, att de har överprövningsrätt, samt finns med  i översiktsplanearbetet. Vi är också glada att såväl miljö- som naturorganisationer ges rätt att överklaga beslut, om man uppfyller krav på bland annat tillräcklig storlek. Det borgar för ett starkt strandskydd.

Sverige behöver en socialliberal miljöpolitik. Miljö och natur kan man  inte kompromissa om. Hållbarhet låter sig inte delas upp i grader av  hållbarhet. Folkpartiet har ett krav på sig att stå upp för en vass miljöpolitik. Kommande generationer ska inte behöva fråga sig varför dagens generation  ingenting gjorde.

Anita Brodén,
riksdagsledamot för Fp
samt ledamot av miljö och jordbruksutskottet
 

Ur Tidningen Nu, nr 14 2008:

Beska ord från Sveriges tre största miljöorganisationer levererades när de bjudits in till Gröna liberalers riksmöte för att tala om vilka förväntningar de har på folkpartiet.

Det har funnits ett tryck från medlemmarna de senaste åren att folkpartiet ska lyfta upp miljöfrågorna på dagordningen, ett tryck som kulminerade på landsmötet i höstas och resulterade i skärpning av klimat- och Östersjöpolitiken. Det sa Gröna liberalers ordförande Sverker Thorén när han öppnade nätverkets rikskonferens i Stockholm i lördags. För tillresta folkpartister blev det en tuff konferens eftersom de tre stora miljöorganisationerna i Sverige, Naturskyddsföreningen, WWF och Greenpeace var inbjudna att tala om vad de förväntar sig av folkpartiet.

Dessa förväntningar var stora och gränsade ibland till rena utskällningen. Men det var i så fall en utskällning som de flesta åhörarna tog med ro och, i åtminstone vissa fall, ansåg nyttig eller till och med berättigad.

Partisekreteraren Erik Ullenhag hörde inte till dem som skällde på folkpartiet men han medgav ändå att folkpartiet hade varit dåligt på att lyfta fram och marknadsföra den miljöpolitik som åtminstone han själv ansåg bra.

-Inget parti kan gå till val 2010 utan att ha en trovärdig klimatpolitik, sa Erik Ullenhag. Det blir lika viktigt som att ha en trovärdig ekonomisk politik och det gäller även folkpartiet.

På några områden ansåg han ändå att folkpartiet ligger före, inte minst när det gäller klimatet. Det ena är biståndspolitiken där viktiga och stora insatser måste göras i utvecklingsländerna. Ett exempel som Ullenhag nämnde är Indonesien och den skogsskövling som äger rum där. Ett annat är EU där folkpartiet alltid haft ett stort engagemang.

- Jag tror att tilltron till EU kommer att öka med tron på att EU är en effektiv organisation för att hantera klimatfrågorna, sa Erik Ullenhag.

Om partisekreteraren var hovsam i kritiken mot det egna partiet, kan det inte sägas om Naturskyddsföreningens ordförande Mikael Karlsson.

Hans kritik riktade sig mot folkpartiet men även mot regeringen i sin helhet. Ett exempel som han lyfte fram var skogspolitiken.

- Tio procent av skogsmarken skulle behöva skyddas mot avverkning men idag nås mindre än två procent av ett sådant skydd, sa Mikael Karlsson. Vad gör då alliansregeringen? Jo man sänker anslagen till biologisk mångfald. Det finns inga forskare eller någon myndighet som stöder den politiken.

Anslagssäkningen borde vara kontroversiell även inom folkpartiet ansåg Mikael Karlsson och hänvisade till en Temoundersökning där 63 procent av fp-sympasitörerna var emot sänkningen och för ökat stöd till biologisk mångfald.

Han kritiserade även den nylämnade forskningspropositionen för att den bara innehöll förslag som gynnade produktionen i skogsindustrin och inte innehöll något som kunde ses som en satsning på biologisk mångfald.

Folkpartiet har även backat upp förslaget till reformering av strandskyddslagen. Hur Mikael Karlsson än funderade kunde han inte komma på något naturvårdsförslag från regeringen som är sämre.

- Allemansrätten urholkas och bocken (kommunerna) sätts till trädgårdsmästare.

Den fjärde punkten där han kritiserade alliansregeringen var rovdjurspolitiken. Enligt Naturskyddsföreningen leder den till att ett tjugotal vargar årligen måste skjutas i Sverige, en utveckling som saknar vetenskapligt stöd, ansåg Mikael Karlsson.

Denna kritik riktades främst mot regeringen men Mikael Karlsson riktade även mer specifik kritik mot folkpartiet. Framför allt gällde det energipolitiken och den i hans tycke ensidiga satsningen på kärnkraft. Mot slutet av dagen fick han frågan från Lennart Nilsson från Nacka om vad folkpartiet borde göra för att överraska Naturskyddsföreningen mest, förutom att ändra uppfattning i kärnkraftsfrågan.

- Att ändra uppfattning i kärnkraftsfrågan, blev Mikael Karlssons svar.

- Det skulle överraska. Om folkpartiet återtar sin position när det gäller naturvårdsfrågor och biologisk mångfald blir jag glad men inte lika överraskad, här finns det ändå hopp.

Även Kathleen McCaughey från Greenpeace kritiserade folkpartiets försvar för kärnkraften och lyfte fram vad hon kallade falska klimatlösningar. Dit hör avskogningen av regnskogen för att satsa på biobränsle, brunkolsanvändning med eller utan CCS-teknik och kärnkraften såsom varande koldioxidnetural.

- Jag har två små barn. Jag kan inte i framtiden tänka mig att i framtiden förklara för dem att det bästa vi kunde komma på var den farligaste energikällan, sa hon.

Kathleen McCaughey riktade även kritik mot folkpartiets politik när det gäller genmodifierade grödor, så kallade GMO:s.

- Folkpartiet säger att man inte vill skilja GMO:s från annan växtförädlingsteknik. Men GMO är inte traitionell växtförädling. Här introduceras nya gener, tekniken är slumpmässig och vi vet inte var i växten som den nya gensekvensen hamnar.

Även Världsnaturfondens generalsekreterare Lasse Gustavsson gick hårt åt politikerna, i synnerhet regeringen, även om han inte specifikt hängde ut folkpartiet.

Politiker är väl den enda kåren, några professorer möjligen undantagna, som har till huvuduppgift att tänka långsiktigt, men det klarar man dåligt. Vi har haft otaliga chanser att rädda Östersjön men misslyckats med alla.

Också han kritiserade den nyligen framlagda skogspropositionen med beskrivningen att den eroderar alla miljömål. Regeringens klimatarbete stod inte heller högt i kurs.

Ministrarna åker fram och tillbaka till Bryssel och schackrar om tre procent. Men det är inte synd om oss. Sverige är ett land som lever på patent, vi borde ta ledaransvar i klimatdebatten och säga att vi fixar det här.

- Jag vet att man vet vad som är på väg att hända och jag ser att politikerna inte gör något åt det.

Ett ganska stort antal folkpartister och andra intresserade hade lockats till Gröna liberalers riksmöte i riksdagens förstakammarsal. Att de tre största miljöorganisationerna i Sverige skickade sina främsta företrädare för att delge åhörarna sina förväntningar på folkpartiet vittnar om att förväntningarna är höga.

Folkpartiet är en del av regeringen och att påverka politiska beslut är miljöorganisationernas kanske viktigaste uppgift.

Att det var beska ord som levererades från talarstolen verkade inte bekomma folkpartisterna. En del uttryckte spontant sin förtjusning över att talarna var uppriktiga och inte lindade in budskapet i vänligare ordalag.

- Utmärkt, lysande, det här behövde sägas och det här behövde vi höra, sa till exempel Sten Jonsson från Uppsala.

Även Gröna Liberalers ordförande Sverker Thorén var nöjd med dagen och tillströmningen.

- Vi har inte bett att de ska vara snälla mot oss.

____________________________________________________

Texten ursprungligen publicerad i tidnngen NU  3 april 2008. Skriven av redaktör Jan Fröman. www.tidningen.nu

Ibland efterfrågas ett samlat dokument om folkpartiets uppfattning i klimatfrågan. Det senaste dokumentet som ger en samlad helhet är nedanstående riksdagsmotion 2005/06:MJ46.Det är en lång text, men det finns faktiskt mycket viktigt att skriva om klimatpolitiken.

När s-regeringen äntligen, efter många löften och förseningar, kom med sin klimatproposition (prop 2005/06:172) våren 2006 fick vi möjlighet att samla våra synpunkter i en kommittémotion, 2005/06:MJ46. Den är alltså skriven i april 2006. Övriga partier som motionerade mot regeringen har sina motioner MJ45 av (m), MJ47 av (kd), MJ48 av (mp) och MJ49 av (c).

Dessa dokument går lätt att hitta på riksdagens hemsida www.riksdagen.se. (klicka på dokument och sedan på motioner). Vår motion MJ46 kommer nedan:

(tyvärr blir layouten inte perfekt nedan, men tabeller och rubriker syns bättre på riksdagens hemsida)

Hälsningar
Lennart Fremling

Motion 2005/06:MJ46

med anledning av prop. 2005/06:172 Nationell klimatpolitik i global samverkan

av Lennart Fremling m.fl. (fp)

--------------------------------------------------------------------------------

Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att stärka Sveriges engagemang i IPCC.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör ta ställning till vilka nivåer de internationella utsläppen bör ha på lång och medellång sikt och vara pådrivande för att fastställa dessa mål i internationella förhandlingar.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av ökad kunskap vad avser kolsänkor och en restriktiv inställning till att i-länderna använder kolsänkor.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om CDM-projekt.

Riksdagen beslutar ändra miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkans precisering till: ”Åtgärdsarbetet inriktas på att halten av växthusgaser i atmosfären stabiliseras på en sådan nivå att höjningen av jordens medeltemperatur på grund av mänskliga aktiviteter inte överstiger två grader Celsius. Målets uppfyllande är till avgörande del beroende av insatser i alla länder.”

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att överväga att 2008 komplettera miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan med ett mål som inkluderar regional temperaturhöjning.

Riksdagen beslutar införa ett nytt delmål under miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan med följande lydelse: ”De svenska utsläppen av växthusgaser ska som ett medelvärde för perioden 2018–2022 vara minst 30 % lägre än utsläppen år 1990. Utsläppen skall räknas som koldioxidekvivalenter och omfattas av de sex växthusgaserna enligt Kyotoprotokollet och IPCC:s definitioner. Delmålet skall uppnås utan kompensation för upptag i kolsänkor.”

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sätta upp mål för utsläppen 2030 och framåt.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att återkomma senast 2008 med förslag på bördefördelningen vad avser sektorernas utsläppsminskningar.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ändra systemet för beskattning av drivmedel.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att använda LBU-medel för att stödja utbyggnad av tillgången till alternativa bränslen i glesbygd.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inte använda tullar för att skydda den inhemska marknaden för t.ex. etanolproduktion.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att använda Vägverkets nationella miljöbilsdefinition konsekvent.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att 100 % av de fordon som staten köper in skall vara miljöklassade.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av ett nät av europeiska höghastighetståg.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om översyn av avgifter och miljöskatter för sjöfarten.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att verka inom EU för gemensamma ekonomiska styrmedel mot flygets klimatpåverkan.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ta hänsyn till att flygets utsläpp ger större klimatpåverkan på hög höjd än på marken.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige i en långsiktig klimatstrategi också måste ta med frågor som rör användningen av fossila råvaror.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inte producera någon fjärrvärme med fossila bränslen efter 2020.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ge tydliga direktiv till Statens fastighetsverk och de statliga fastighetsbolagen att prioritera åtgärder som effektiviserar användningen av energi.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att energibesparande investeringar inte skall leda till höjd fastighetsskatt.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en utredning om skrotningspremier och försäljningsavgifter på oljepannor.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige aktivt bör arbeta för att man inom EU noga överväger hur man bäst använder utsläppsrätter bl.a. med avseende på effekter vid periodslut.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att auktionera ut alla utsläppsrätter.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av strategier för övriga växthusgaser.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda olika alternativ för gemensamma miljöskatter eller handel med utsläppsrätter på EU-nivå när det gäller transportsektorn.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett klimatbaserat energiskattesystem.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Odinprojektet.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om lagring av koldioxid.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sverige bör gå med i International Partnership for the Hydrogen Economy (IPHE).

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Sida bör ta fram en klimatstrategi för sitt arbete.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kommunernas behov av en samlad information för att kunna göra anpassningar.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fler myndigheter, t.ex. Socialstyrelsen, behöver öka sin kunskap kring effekter av klimatförändringar.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör genomföra sådana förändringar i regelverket att klimatanpassningsfrågor behandlas i de kommunala översiktsplanerna.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att varje större infrastrukturinvestering skall innehålla överväganden om klimateffekterna av projektet.

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Jordbruksverket höjer sin kompetens vad gäller växthuseffektens påverkan på de areella näringarna.

Propositionens tillkomst
Det nu gällande grundläggande klimatpolitiska beslutet fattades av riksdagen 2002. Då fastställdes att klimatarbetet skulle följas upp med kontrollstationer 2004 och 2008. Rimligen avsåg riksdagen med sitt beslut att regeringen skulle återkomma till riksdagen under 2004, men så har inte skett. Inte ens i samband med miljömålspropositionen våren 2005 behandlade regeringen klimatmålen. För detta förtjänar regeringen allvarlig kritik.

Propositionens förslag
Det enda konkreta förslag som regeringen, tillsammans med Vänsterpartiet, kommer med i propositionen är att klimatmålet till 2010 ligger fast. Detta innebär att de svenska utsläppen av växthusgaser då ska vara minst 4 procent lägre än utsläppen 1990. Utsläppen ska därvid mätas som ett medelvärde för femårsperioden 2008–2012 och man ska inte kompensera för upptag i kolsänkor eller beakta flexibla mekanismer.

Det finns en hel del andra aspekter på klimatpolitiken som riksdagen nu borde fatta beslut om. Det är viktigt att den svenska klimatpolitiken är förankrad i Sveriges riksdag. Det skulle ge en långsiktighet i spelreglerna, en styrka i internationella förhandlingar och en tyngd i klimatpolitiken som annars saknas. Att som regeringen i denna proposition endast peka på regeringens inriktning utan att fastställa politiken via riksdagsbeslut försvagar tyvärr svensk klimatpolitik.

Klimatproblemet
Frågan om vilken politik Sverige ska föra för att minska mänsklighetens klimatpåverkan är en av de viktigaste frågor som svenska politiker ställs inför över huvud taget. Globala klimatförändringar som orsakas av människan är ett av vår tids största miljöhot. Halten koldioxid i luften har ökat med ungefär 30 procent sedan mitten av 1800-talet. Utsläppen av koldioxid från fossila bränslen har ökat över tiden. Medeltemperaturen på jorden har stigit under de senaste åren.

Även i Sverige kan man notera skillnader i temperatur och nederbörd mellan 1990-talet och de tre årtiondena närmast före. Temperaturen har ökat med mellan 0,6 och 1,0 grader, där variationen i värdena illustrerar skillnaden inom landet (Sveriges fjärde nationalrapport om klimatförändringar, Ds 2005:55). Tidsperioden är dock troligen för kort för att säkert säga att förändringarna är knutna till växthuseffekten.

FN:s klimatpanel (IPCC) lade 2001 fram ett antal klimatscenarier. Halten av växthusgaser bedömdes då behöva stabiliseras på mellan 400 och 550 ppm för att temperaturökningen skulle stanna under två grader Celsius. Vad detta innebär för möjliga årliga utsläpp beror delvis på hur minskningen av utsläpp sker. Tidiga åtgärder betalar sig i form av att reduktionen kan vara något mindre. Scenarierna ger dock en uppfattning av behovet av global minskning på mer än 40 procent till 2100 för en stabilisering runt 550 ppm. Om det sker en befolkningsökning och en välståndsökning bland världens fattiga länder läggs ett mycket stort ansvar på världens rika länder att reducera sina utsläpp mycket mer än dessa 40 procent, snarare dubbelt så mycket. IPCC arbetar nu med nya modeller och diskussionerna handlar mycket om vad som kan anses vara en ”säker” klimatförändring. Det är viktigt att Sverige deltar aktivt i IPCC. Resultaten från IPCC behöver också få en god spridning inom Sverige. Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att undersöka vad som kan göras för att ytterligare stärka Sveriges insatser i IPCC samt hur resultaten från arbetet bör spridas inom Sverige. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Ett resultat av IPCC:s arbete är en ökad förståelse för hur tröga de klimatologiska systemen är. Det tar lång tid att värma upp oceanernas enorma mängd vatten. Därför sker klimatförändringarna med stor fördröjning efter att utsläpp gjorts. Mycket tyder dock på att effekterna nu också börjar märkas i form av ett allt extremare väder. De fattiga ländernas befolkning drabbas hårdast av detta, speciellt eftersom klimatförändringarna här kombineras med andra miljöproblem som skogsavverkning. Även om utvecklingsländerna drabbas hårdast är det uppenbart att klimatförändringarna kraftigt kommer att påverka oss alla. Vi har byggt ett samhälle som är allt känsligare för förändringar i klimatet. Detta illustreras av hur kostnaderna för översvämningar har ökat de senaste åren. Fler och häftigare orkaner rapporteras från olika delar av världen, vilket uppmärksammats särskilt i södra USA.

Det är flera olika gaser som påverkar klimatet, och Kyotoprotokollet har pekat ut sex olika växthusgaser: koldioxid, metan, dikväveoxid, ofullständigt halogenerade fluorkarboner (HFC), perfluorkarboner och svavelhexafluorid. Vi måste beakta alla sex växthusgaserna, men arbetet med att minska utsläppen av koldioxid intar en särställning. Det finns flera skäl för att idag börja marschen ut ur det fossila samhället. Det viktigaste skälet är utan tvekan den klimatpåverkan som användningen av fossila bränslen leder till.

Om man dessutom ser begreppet hållbar utveckling som något som spänner över flera generationer är det uppenbart att framför allt olja men även så småningom gas och kol kommer att ta slut. Långt innan detta sker kommer kostnaderna för användning av dessa resurser att öka kraftigt. Det skulle kunna gå gradvis, men kanske troligare i form av kriser, som får oljekrisen på 1970-talet att blekna i jämförelse. Det senaste året har vi åter blivit påminda om hur känslig oljemarknaden är. Kombinationen av ökad användning av olja i Kina och Indien, kriget i Irak, osäkerhet för ett oljebolag i Ryssland och orkanen Katrina vid New Orleans har lett till toppnoteringar för oljepriset. Utvecklingen i Iran skapar nu stor oro.

Samhället måste minska sitt beroende av fossila bränslen för att kunna uppnå ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Vi kan välja att börja marschen nu och genomföra den i lugn takt eller vi kan lämna det till kommande generationer att göra det i panik. Dessutom orsakar användning av fossila bränslen andra miljö- och hälsofarliga utsläpp såsom svaveldioxid, kväveoxider och mikroskopiska partiklar.

Brister i Sveriges politik
I april 2000 presenterade Klimatkommittén sina förslag på åtgärder och målsättningar. Folkpartiet menar att kommitténs arbete och möjligheter att presentera en rationell och kostnadseffektiv strategi begränsades av de förutsättningar som gavs i direktiven, främst genom att en av utgångspunkterna var det energipolitiska beslut som genomdrevs gemensamt av Socialdemokraterna, Centern och Vänsterpartiet. Dessa låsningar var oacceptabla för dem som gick emot energibeslutet och anser att Barsebäck ska öppnas igen. Stängningen av Barsebäcks båda reaktorer medför att utsläppen ökar med 8 miljoner ton koldioxid per år, om man räknar med att denna mängd el i stället produceras i kolkraftverk. Detta motsvarar 12 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Sverige behöver därför en ny energipolitik med tydligt fokus på att minska utsläppen av växthusgaser.

Internationellt samarbete
Människans klimatpåverkan är ett globalt miljöproblem. Oavsett var utsläppen sker påverkas hela jordens klimat. Även om Sverige skulle eliminera sina utsläpp helt riskerar vi ändå att drabbas av konsekvenserna av utsläpp i andra länder. Därför är det nödvändigt med internationellt samarbete.

Vid Riokonferensen 1992 tillkom klimatkonventionen. Kyotoprotokollet lades fram 1997, syftet är att begränsa i-ländernas utsläpp av de sex aktuella växthusgaserna. Enligt protokollet ska i-ländernas utsläpp minska till 2010 med i genomsnitt 5 procent jämfört med 1990. Begränsningar för utvecklingsländerna är inte inkluderade i Kyotoprotokollet. Protokollet har äntligen ratificerats och trätt ikraft 2005. Man bör vara medveten om att åtagandena i Kyotoprotokollet är långt ifrån tillräckliga för att komma till rätta med klimatproblemen, de kan bara ses som ett första steg mot ett mer hållbart samhälle.

Det bästa vore om vi kunde ha globalt beslutade regler för hur de klimatpåverkande utsläppen ska minskas, exempelvis genom en global koldioxidskatt eller globala begränsningar av utsläppen hanterade genom system med utsläppsrätter. I dagsläget är detta dessvärre inte realistiskt eftersom det inte finns någon internationell institution som kan hantera detta i praktiken. Folkpartiet anser att Sverige ska arbeta för en internationell miljödomstol. Detta skulle kunna underlätta för internationella regler på miljöområdet. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Globalt bör man förhandla fram en långsiktig plan för hur man ska reducera utsläppen till vad som anses hållbart enligt IPCC. Sverige bör fortsätta att ha en pådrivande roll i globala förhandlingar och bör då ta fram värden på hur mycket utsläppen av växthusgaser bör minska till 2020, 2030, 2040, 2050 och 2100. Därefter bör man kraftfullt driva på de internationella förhandlingarna. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Vi delar i stort regeringens bedömningar vad gäller den internationella klimatregimen. Framför allt måste länder utanför Kyotoprotokollet, främst USA, bli delaktiga i arbetet. För detta krävs troligen en stor flexibilitet i förhandlingarna, särskilt genom användning av marknadsekonomiska styrmedel. Vi delar regeringens bedömning av riskerna med att inte ställa upp faktiska mål för utsläppsminskningarna och vill också lyfta fram problemen med en alltför stor flexibilitet i bördefördelningen mellan olika länder om dessa inte är baserade på särskilda förhållanden utan endast på förhandlingsstyrka. Det blir i längden svårt att motivera Europa för åtgärder om inte länder som USA också minskar sina utsläpp. Ännu svårare kan det att bli att få länder som Indien och Kina att ta sitt ansvar. Vi anser att det på sikt är viktigt att också få med andra än Annex I-länderna i bindande överenskommelser när det gäller utsläppsnivåer.

Kolsänkor i form av beskogning och olika typer av flexibla mekanismer anges ibland som en del av metoderna för att uppnå målen. När det gäller beskogning som kolsänka vill vi peka på att kunskaperna kring skogens förmåga att fungera som långvarig kolsänka är långt ifrån fullständiga. Skog fungerar ibland som kolsänka och ibland som avgivare av koldioxid, metan och partiklar. Vi delar regeringens bedömning att det är angeläget med beskogning framför allt av vissa u-länder med stor skogsskövling. Skälen är dock ofta andra än dessa skogars effekt på klimatet. Samtidigt ser vi en risk med att resonemanget kring kolsänkor framför allt kommer att användas av i-länder för att motivera fortsatta stora egna utsläpp. Blir detta fallet kommer det att resultera även i ett mindre tryck på utveckling av ny teknik. Folkpartiet anser att regeringen bör arbeta för en bättre kunskapsnivå om kolsänkor. Detta bör ges regeringen tillkänna.

När det gäller övriga flexibla mekanismer är vi i princip positiva till dessa framför allt om det internationella åtagandet för utsläppsminskningar blir substantiellt och i linje med vad som i realiteten krävs för att uppnå en säker klimatregim. Dock känner vi en oro för att utvärderingen och uppföljningen av faktiska utsläppsminskningar inte kommer att fungera tillräckligt bra. Detta gäller inte minst CDM (clean development mechanism). Vid användning av CDM byter man åtgärder i länder med utsläppsrestriktioner till åtgärder i utvecklingsländer utan sådana restriktioner. Fördelen med dessa mekanismer är att de ger hjälp till en positiv utveckling i mottagarländerna, och att det kan vara billigare att göra nya investeringar med låga utsläpp i dessa länder än att göra ändringar i befintliga anläggningar i givarlandet. Nackdelen är att eftersom dessa länder inte har utsläppstak kan det vara svårt att säkerställa att åtgärden lett till faktiska minskningar samt att man skjuter den rika världens utsläppsminskningar över till utvecklingsländerna, vilket cementerar skillnaden i resursanvändning.

Flera organisationer har varit kritiska till de insatser som Sverige gjort i CDM-aktiviteter. Projekten har inte ansetts hålla likvärdig standard med andra biståndsinsatser. När nu regeringen aviserar en fortsatt satsning på CDM-projekt måste man se till att kvaliteten blir acceptabel. Folkpartiet anser att det för CDM-projekt bör finnas riktlinjer med minst samma krav på utvecklingseffekt som om det hade rört sig om ett svenskt biståndsprojekt. Former för att ta tillvara Sidas och Naturvårdsverkets expertis i projektbedömningarna måste etableras. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Europeiska unionen
Europa måste ta sitt ansvar för klimatfrågorna. EU har på många sätt varit pådrivande när det gäller klimatfrågan och Kyotoprotokollet. Mycket pekar på att man inte kommer att nå målet med 8 procent lägre utsläpp av växthusgaser. Alltså behövs fler och effektivare åtgärder.

För att riva hindren mot en rationell klimatpolitik måste EU ges ökad makt över den nationella klimatpolitiken. Folkpartiet anser därför att EU bör få ökade möjligheter att fatta beslut med kvalificerad majoritet när det gäller gränsöverskridande miljöfrågor och miljöskatter. Det är viktigt att inte det land som vill göra minst sätter takten i EU:s miljöarbete. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Ekonomiska styrmedel har visat sig effektiva. Inom en del verksamhetsområden bör ställas krav på utsläppsrätter medan andra är mer lämpade för en koldioxidskatt. Vi vill att EU inför en europeisk miniminivå för koldioxidskatt på de områden som inte omfattas av ett fungerande system med utsläppsrätter. Detta skulle få betydelse också i övriga EU-länder, som då inte kan skaffa sig konkurrensfördelar genom att ha lägre miljökrav.

En av de viktigaste åtgärderna på EU-nivå för att minska växthuseffekten är det nu påbörjade systemet med handel med utsläppsrätter. Folkpartiet har länge arbetat för att man ska använda regler om utsläppsrätter som ett sätt att minska miljöförstöring. Vi är därför mycket positiva till att EU nu infört ett system med överlåtbara utsläppsrätter vad gäller koldioxid. Vi anser dock att det var olyckligt att man valde att dela ut rätterna gratis i stället för att auktionera ut dem. Det senare hade gynnat länder och företag som redan gjort insatser för att minska sina utsläpp och skulle också leda till en enklare administration. Därför bör EU-direktivet ändras så snart som möjligt så att man inom hela EU fördelar alla utsläppsrätter genom auktion.

Sveriges klimatmål och beräkningsmetod
Sverige bör långsiktigt anpassa sig till att reducera utsläppen till vad som anses hållbart enligt IPCC. Med de speciella förutsättningar som vi har i Sverige bland annat på energisidan bör vi inte släppa ut mer än världen i genomsnitt, snarare mindre.

Vid behandlingen av miljömålspropositionen beslutade riksdagen att tillkännage för regeringen som sin mening att man vill ändra definitionen så att målet tar fasta på temperatur i stället för halt av växthusgaser. I sin klimatproposition uttrycker sig regeringen positivt om denna tanke, men lägger ändå inte något förslag till riksdagsbeslut om detta. Vi finner det anmärkningsvärt att regeringen nu inte bryr sig om att komma med ett konkret förslag till beslut.

Vi föreslår att riksdagen beslutar att ändra miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkans precisering till följande: Åtgärdsarbetet inriktas på att halten av växthusgaser i atmosfären stabiliseras på en sådan nivå att höjningen av jordens medeltemperatur på grund av mänskliga aktiviteter inte överstiger två grader Celsius. Målets uppfyllande är till avgörande del beroende av insatser i alla länder.

Därmed skulle vi anpassa oss till vad som är vanligt internationellt. Vid nästa kontrollstation 2008 skulle man kunna överväga att komplettera detta miljökvalitetsmål med något om att de regionala förändringarna inte bör vara större än att temperaturen regionalt ökar med mer än fyra grader Celsius. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Vid behandlingen av miljömålspropositionen beslutade riksdagen att tillkännage för regeringen som sin mening att regeringen borde återkomma under 2005 med nya tydliga delmål under miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Detta har inte gjorts och görs heller inte i denna proposition. Vi anser det mycket anmärkningsvärt att regeringen inte lagt förslag enligt detta tillkännagivande. Det räcker inte med att regeringen har lagt allmänna bedömningar runt dessa frågor. Det är självklart att riksdagen måste fatta beslut om etappmål. För denna försummelse förtjänar regeringen allvarlig kritik.

Med dagens hantering finns det en risk att många tror att vi kan vara nöjda bara vi klarar av att åstadkomma vår lilla minskning på 4 procent till 2010. I själva verket är detta bara en liten början på omställningen, och därför skulle det vara värdefullt om vi redan nu kunde minska utsläppen mer än så. Det är också viktigt att vi redan idag börjar det långsiktiga arbetet för att minska utsläppen mycket mer på längre sikt.

Vi anser att riksdagen bör besluta att som etappmål ange att Sveriges utsläpp av växthusgaser bör minska med 30 procent till 2020 jämfört med 1990 års utsläpp.

Vidare anser vi att Sveriges utsläpp av växthusgaser bör minska med 40 procent till 2030, 55 procent till 2040, 70 procent till 2050 och 80 procent till 2100 jämfört med 1990 års utsläpp. Förutsättningen för att Sverige ska kunna uppfylla dessa ambitiösa målsättningar är dock att internationella överenskommelser om utsläppsminskningar kommer på plats. Etappmålen måste kontinuerligt utvärderas och anpassas till vad som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart och till de åtaganden som beslutas på internationell nivå. Det är dock viktigt att redan nu långsiktigt peka ut den önskade och ekologiskt nödvändiga inriktningen. Samhället i stort måste få en uppfattning av storleken på åtagandet. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Svensk industri måste självfallet få konkurrera på rättvisa villkor med utländska företag. Detta är dock en utmaning som kan störa långsiktigheten i åtagandena. Ett problem kan vara om åtagandena blir ett allvarligt konkurrensproblem för hela den europeiska industrin. Samtidigt som det är viktigt att klimatmålen nås kortsiktigt till 2010 och långsiktigt till 2050 måste EU uppmärksamma frågan om rättvisa konkurrensvillkor för de industrier som konkurrerar med företag i andra i-länder som inte bryr sig om att minska sina koldioxidutsläpp. Sverige bör ta upp en diskussion inom EU om vilka incitament som kan användas för att åstadkomma detta utan att vi i Europa minskar vår ambitionsnivå för minskad klimatpåverkan.

Regeringen föreslår nu i propositionen att det enda riksdagsbeslutet blir att behålla utsläppsmålet om 4 procents minskning. Det ska mätas utan kompensation för upptag i kolsänkor eller användning av flexibla mekanismer. Vi är beredda att ställa oss bakom regeringens förslag, eftersom det inte finns något tydligt material som beskriver konsekvenserna av ett s.k. avräkningsmål.

Nya yttre förutsättningar gäller jämfört med beslutstillfället 2002 genom att EU infört handel med utsläppsrätter. När det gäller dessa utsläppsrätter har vi tolkat det som självklart att den mängd koldioxid som motsvarar de utsläppsrätter varje EU-land utfärdar ska anses utsläppt i det landet, även om utsläppsrätten säljs till företag i något annat land inom EU. Men detta kallas numera för ett avräkningsmål och innebär formellt användning av flexibla mekanismer. Vi anser att det är angeläget att man i positiv anda prövar en förändring till ett avräkningsmål vid kontrollstationen 2008. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Om inte alla EU-länder räknar utfärdade rätter som utsläpp i det egna landet får man ju ett felaktigt incitament till länderna att utfärda så många rätter som möjligt och därefter tjäna pengar på att sälja dessa till andra länder. Då blir det bara EU:s centrala administration som håller emot ökade mängder med utsläppsrätter. Generellt sett bör alltså ett avräkningsmål tillämpas inom hela EU.

Kyotoprotokollet innehåller också s.k. flexibla mekanismer. Dessa tillåter att länder byter åtgärder som minskar utsläpp av växthusgaser i det egna landet mot åtgärder i ett annat land. Det svenska klimatmålet ska som nämnts nås utan att man räknar in flexibla mekanismer. Folkpartiet anser att det finns anledning att ha en grundinställning där man är positiv till användningen av systemet med utsläppsrätter.

Helhetssyn
Sverige har alltså bestämt sig för att vi 2010 får släppa ut högst så mycket växthusgaser som motsvarar 96 procent av utsläppen 1990. Ofta delar man upp det i tre ungefär lika stora sektorer, nämligen den handlande sektorn, transporter och övrigsektorn, vari ingår hushåll, bostad, avfallshantering och de industrier som inte behöver ha utsläppsrätter.

Vi menar att man borde ha startat med en fördelning av den tillåtna mängden på de tre sektorerna och inte behandlat dem var för sig vid olika tillfällen. På denna punkt har regeringen aldrig varit tydlig i planeringen.

Grundläggande för vilken effekt systemet med utsläppsrätter har på de faktiska utsläppen av växthusgaser är hur många utsläppsrätter som utfärdas. För att klimatmålet ska kunna uppnås måste en avvägning göras mellan den handlande sektorns utrymme och andra sektorers behov. Man bör alltså inte först bestämma sig för hur många utsläppsrätter som ska utfärdas och sedan behandla transportsektorn och hushållen och annan industri helt för sig. En sådan avvägning borde regeringen ha gjort.

Innan man bestämde sig för hur stor mängd utsläppsrätter man skulle fördela borde man tydligt ha angivit hur man tänkte sig utsläppen i de två övriga sektorerna. Därefter måste man allvarligt fundera över vilka styrmedel man är beredd att tillgripa för att nå de nödvändiga begränsningarna i transportsektorn och övrigsektorn. Detta har regeringen försummat och för detta förtjänar regeringen allvarlig kritik.

Såväl i Sverige som i många andra EU-länder anger fördelningsplanerna tolererade utsläpp som är större inom den handlande sektorn än vad utsläppen var 1990. Detta gör att man nu tvingas agera mycket restriktivt mot övriga sektorer, exempelvis genom skattehöjningar, om man vill uppfylla klimatmålet. Det är alltså olyckligt att regeringen inte har redovisat åtgärder för minskade utsläpp i övriga sektorer innan man beslutade om mängden utsläppsrätter.

När man arbetar med åtgärder för att minska utsläppen är det ofta naturligt att åtgärderna görs sektorsvis. Detta då sektorerna skiljer sig kraftigt åt och det ofta behövs helt olika åtgärder för att komma till rätta med växthuseffekten. Ett problem är dock att man genom att arbeta sektorsvis riskerar att tappa helhetsperspektivet. Troligen blir effektiviteten i olika åtgärder mycket olika. Här behövs en lämplig kombination av marknadsekonomi och planering. Därför blir det viktigt att man tar stor hänsyn till många olika faktorer när man sätter upp mål för de olika sektorerna. Man måste beakta att den handlande sektorn består av många anläggningar som är viktiga för svensk export.

Vi anser att det är bekymmersamt att regeringen inte redan nu har återkommit till riksdagen med en uppskattning på hur utsläppsminskningen ska fördelas och vilka styrmedel som ska användas. Regeringen skriver i propositionen att man avser att återkomma med detta vid kontrollstation 2008. Det är kanske acceptabelt om regeringen verkligen återkommer till riksdagen 2008. Men om man tar som utgångspunkt hur regeringen har agerat när det gäller kontrollstation 2004 skulle det betyda att riksdagen inte kommer att ta ställning till bördefördelningen förrän runt 2010, och detta är inte en acceptabel fördröjning. Därför anser vi att riksdagen bör fatta ett särskilt beslut att regeringen ska återkomma senast 2008 med förslag på bördefördelning och åtgärder vad avser sektorernas utsläppsminskningar.

Transportsektorn
Att minska transportsektorns klimatpåverkan är den största utmaningen. Idag använder 95 procent av alla transporter fossila bränslen. Sverige måste sikta på att långsiktigt lösa problemen med hållbara kommunikationssystem. Det krävs flera typer av åtgärder i transportsektorn. Icke-fossila bränslen måste introduceras, fordonen måste bli bränslesnålare (energieffektivare) och transporter bör styras över till effektivare transportslag.

Vägtrafik
Vägtrafiken står för merparten av transportsektorns utsläpp och trenden är ökande utsläpp. Vi anser att man måste ha en långsiktig strategi för att minska utsläppen från vägtrafiken, vi vill prioritera åtgärder som ger uthålliga och reella minskningar på längre sikt.

Folkpartiets strategi för vägtrafiken innehåller följande steg:

En snabb introduktion av låginblandning av icke-fossila bränslen i bensin och diesel.

En effektivisering som leder till minskad bränsleförbrukning. Detta är på sikt nödvändigt både för traditionella fordon och för bilar som drivs av biobränslen. Även om biobränslen är förnybara är de med nuvarande tekniker en bristresurs om hela bilparken går över till dessa bränslen.

En övergång till biobränslen samt mycket snåla bensin- och dieselfordon, t.ex. elhybridbilar och moderna dieselbilar.

På längre sikt en övergång till kolfria energibärare som el eller vätgas.

För att nå detta krävs en kombination av regleringar och ekonomiska styrmedel samt forskning och utveckling. Man måste arbeta med både bränsle och fordon.

Bränsle – Lagstiftning och skatter
Sverige måste kraftfullt verka för att EU ändrar sitt bränsledirektiv för att tillåta ökad låginblandning av etanol i bensin.

En miljöcertifiering av alternativa bränslen bör införas. Detta har riksdagen beslutat på initiativ av bland annat Folkpartiet, men regeringen har ännu inte genomfört det.

Idag bygger beskattningen av förnybara drivmedel på tidsbegränsade undantag. Detta är inte hållbart. Det är viktigt att skattesystemet ändras så att det blir långsiktigt och bygger på hållbara principer, utan undantag. Beskattningen av drivmedel bör i större utsträckning bygga på direkta miljö- och hälsoeffekter, och i mindre utsträckning vara en beskattning av energianvändning. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Bränsle – Distribution
Folkpartiet anser att introduktionen av alternativa bränslen normalt ska ske på marknadsmässiga grunder. Detta ger en utbyggnad som är effektiv ur ekonomisk synpunkt, och vi ser inte att man i tättbebyggda områden behöver göra några statliga insatser för att påskynda utbyggnaden, varken via lagstiftning eller ekonomiskt stöd. Det finns dock en risk för ett marknadsmisslyckande när det gäller utbyggnad i glesbygdsområden. En utveckling där vissa delar av landet blir vita fläckar på alternativkartan kan också hämma den totala villigheten för konsumenten att byta till bilar för alternativa bränslen. Vi föreslår därför att LBU-medel till viss del kan användas för att stödja utbyggnad av försäljningsställen för alternativa bränslen i glesbygd. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Bränsle – Produktion
Inhemsk produktion av biobränslen kan bli en intressant nisch för landsbygdsföretagande och bör kunna vara en verksamhet som kan stödjas via LBU-medel. Det finns en stor potential för tillverkning av biogas. Det är angeläget att den tas till vara. Vi motsätter oss däremot att man använder tullar för att skydda inhemsk etanolproduktion. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Fordon – Lagstiftning och skatter
Fordonsskatten bör utformas så att fordon med låg bränsleförbrukning, avspeglad i låga koldioxidutsläpp, gynnas. Däremot är det olämpligt att dessa skatteregler tar hänsyn till om bränslet är fossilt eller inte. Dels bör vi sträva efter så enkla regler som möjligt, dels kan många typer av fordon köras på både fossila och icke-fossila bränslen. Styrningen mot icke-fossila bränslen bör därför göras genom bränslebeskattningen.

Den statliga miljöbilsdefinitionen ska vara baserad på utsläpp av koldioxid samt andra miljöstörande utsläpp som partiklar och kväveoxider. Den bör alltså inte utesluta bensin- eller dieselfordon med låga utsläpp. Detta för att inte missgynna utveckling av nya bränslesnåla tekniker såsom elhybridfordon typ Toyota Prius. Dessutom ska det ställas krav på energieffektivitet även på bilar som drivs med förnybara bränslen, t.ex. ska inte E 85-bilar godkännas generellt som miljöbilar. Miljöbilsdefinitionen bör revideras regelbundet och kraven skärpas efter hand. På längre sikt ska endast kolfria energibärare, som el eller vätgas, accepteras.

Vägverket har utarbetat en nationell miljöbilsdefinition som i huvudsak uppfyller dessa krav. Tyvärr tillämpas denna inte konsekvent, utan det finns en rad olika definitioner som används i olika sammanhang (offentlig upphandling, fordonsskatt, förmånsbeskattning, trängselskatt, parkeringsförmåner). Staten bör omgående börja använda Vägverkets nationella miljöbilsdefinition i alla sammanhang och kommunerna bör uppmuntras att ansluta (parkeringsförmåner och kommunal upphandling). Detta bör ges regeringen tillkänna.

Fordon – Offentlig upphandling
Stat och kommuner har en stor konsumentmakt och bör använda denna för att nå ett samhälle där fossila bränslen inte används. Staten har idag som mål att minst 75 procent av fordonen ska vara miljöklassade (med vissa undantag). Vi anser att man bör höja ambitionsnivån till 100 procent från och med 2007 (med vissa motiverade undantag). Detta bör ges regeringen tillkänna.

Upphandling av externa tjänster, t.ex. hyrbilar och transporter, bör innehålla krav på policy från företagen vad avser miljöfordon.

Järnväg
Järnvägen har små utsläpp tack vare att de flesta tåg är eldrivna och att även dieseldrivna tåg är effektivare än vägtransporter. Åtgärderna vad gäller järnväg bör därför inriktas på att göra järnvägen mer attraktiv så att den kan locka över trafik från väg och flyg. Det gäller både gods- och persontrafik.

Idag kan det i vissa fall vara billigare att ta flyget än tåget på sträckor som Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Vi är övertygade om att detta bl.a. beror på att flyget är konkurrensutsatt, medan tåget drivs med monopol. I alliansens motion med anledning av transportpropositionen har vi föreslagit att järnvägen konkurrensutsätts, vilket vi menar skulle leda till sänkta priser och att fler skulle välja att åka tåg istället för flyg.

På sikt måste Sverige vara med och verka för utbyggnad av höghastighetståg inom Europa. En sådan linje i Sverige skulle vara den s.k. Europakorridoren, främst mellan Stockholm och Köpenhamn med koppling till Göteborg. En bro mellan Själland och Tyskland beräknas vara färdig inom ett årtionde och då finns det all anledning att vara förutseende för gods- och persontrafiken från Stockholm och ut på kontinenten. Regeringen bör aktivt medverka och vara pådrivande för liberalisering och bättre konkurrens för järnvägstrafiken inom EU. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Sjöfart
Det är angeläget att flytta godstrafik från väg till sjön, eftersom sjöfart ger mindre utsläpp per tonkilometer än vägtrafik. Rätt satta miljöavgifter på alla transportslag och fri konkurrens är den grundläggande princip som Folkpartiet hävdar. Det är viktigt att inte missgynna sjöfarten och järnvägen gentemot andra transportslag. Inte minst svensk redarnäring skulle gynnas av att man ställer höga miljökrav på internationell sjöfart, och rätt satta miljöavgifter har en mycket viktig funktion för att få en miljövänlig flotta. Det finns idag oroande signaler om att fartyg går över till mer svavelhaltiga bränslen på grund av det höga oljepriset. Folkpartiet anser att regeringen bör se över de samlade avgifterna för sjöfarten så att man inte får en utveckling där miljövänliga transportmetoder missgynnas gentemot andra mindre miljövänliga transporter. Samtidigt är det viktigt att behålla och förstärka de miljöavgifter som styr mot mindre miljöskador från våra transporter. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Flyg
Vi anser att flygtrafikens klimatpåverkan bör hanteras antingen genom skatt på flygbränsle eller genom handel med utsläppsrätter. Dessa styrmedel har en direkt koppling till flygets klimatpåverkan. På grund av flygets internationella natur så anser vi dessutom att styrmedel mot flygtrafikens klimatpåverkan måste införas gemensamt inom EU. Om Sverige går före ger det mycket liten effekt och riskerar leda till betydande problem.

Sverige bör verka inom EU för att införa gemensamma ekonomiska styrmedel mot flygets klimatpåverkan. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Sådana styrmedel måste ta hänsyn till att flygets utsläpp på hög höjd ger större klimatpåverkan än samma utsläpp på marken. Om flyget ska inkluderas i systemet för handel med utsläppsrätter är det inte acceptabelt att bara jämställa flygplanens koldioxidutsläpp med utsläpp på marken.

Övrigsektorn
Den tredje stora delen av utsläpp läggs ofta samman i en övrigsektor. Här finner vi utsläpp från industrier som inte ingår i den handlande sektorn, från avfallshanteringen, hushållen, bostadssektorn och jord- och skogsbruket.

Avfallshantering
Av dessa områden är det framför allt avfallshanteringen som kraftigt minskat sina utsläpp. En stor del av de minskningar som redovisas idag kommer från avfallshanteringen, framför allt har deponiförbudet spelat stor roll. Vi anser att avfallshanteringens största bidrag framöver för att minska växthuseffekten står att finna inom två områden, nämligen genom en ytterligare förbättrad återvinning och nya och effektivare metoder att använda avfall för energiutvinning genom biogasproduktion till transporter men också nya metoder för el- och fjärvärmeproduktion. Vi anser att regeringen inte genomför tillräckliga åtgärder för att avfallshanteringen ska bli optimalt effektiv vad avser exempelvis plaståtervinning. De förslag som man nu lagt fram om kommunernas ansvar och möjligheter verkar inte heller i rätt riktning. Folkpartiet har också pekat på att ett s.k. materialansvar för plast skulle kunna öka återvinningen på detta område.

Plast är ett exempel på problemet att fossilgas och olja är viktiga råvaror för flera produkter. Minskade tillgångar på olja och gas kommer att öka kostnaden för dessa produkter och deras användning kommer för eller senare att leda till utsläpp av koldioxid eller metan. Vi behöver därför stödja en utveckling också på detta område bort från beroendet av fossila råvaror. Vid diskussioner kring bioråvarors användningsområden måste även potentialen som industriell råvara och inte enbart energiråvara vara aktuell. Här kan också förändring av traditionella grödor till mer anpassade industrigrödor vara möjligt. Ett exempel på en sådan industrigröda som utvecklats i Sverige är genmodifierad potatis med hög halt av amylopektin. Lagstiftningen om genmodifiering får inte hindra utveckling av industrigrödor om dessa är ofarliga för miljön. Folkpartiet anser att Sverige i en långsiktig klimatstrategi också måste ta med frågor som rör användningen av fossila råvaror, både för att skydda de områden där fossila råvaror inte kan ersättas och för att få alternativ där så är möjligt. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Bostäder
Enligt Boverket svarar bebyggelsen för 40 procent av Sveriges totala energianvändning och ca 30 procent av koldioxidutsläppen. Bostadssektorn har under de senaste åren varit en sektor som minskat sitt bidrag till växthuseffekten. Trots detta anser flera bedömare att bostadssektorn fortfarande har stora möjligheter att utan negativa konsekvenser minska sitt bidrag till växthuseffekten. Vi anser att Sverige bör ha som mål att bostadssektorn minskar sitt bidrag till koldioxidutsläppen med 40 procent till 2020 gentemot utsläppen 1995 och med 80 procent till 2050. Det bör framför allt inom uppvärmningssidan finnas goda möjligheter att t.ex. skifta till biobränslen. Sverige bör ha som mål att ingen fjärrvärme produceras med fossila bränslen 2020. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Konkurrensen på fjärrvärmemarknaden måste förbättras. Distributionen av hetvatten är ett naturligt monopol, vilket innebär en risk för monopolprissättning. Detta gör att fastighetsägare som är anslutna till fjärrvärmenät överväger att vidta nya investeringar för att komma ifrån monopolet, vilket är mycket olyckligt. En statlig utredning (SOU 2005:33) har nyligen presenterat förslag på detta område. Det är vår förhoppning att regeringen kommer med förslag om hur fjärrvärmemarknaden kan avmonopoliseras. Vi menar att det är angeläget med omedelbara åtgärder för att stoppa den negativa utvecklingen. Exempel på åtgärder som kan vidtas utan ytterligare tidsutdräkt är skärpt pristillsyn, införande av ett system för s.k. benchmarkingkonkurrens, införande av utökade möjligheter till tredjepartstillträde, inrättande av en instans för hantering av klagomål från konsumenter på priser och leveransvillkor samt förbättrade möjligheter att utnyttja spillvärme. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Staten är ägare till ett stort antal byggnader. Regeringen bör ge tydliga direktiv till Statens fastighetsverk och de statliga fastighetsbolagen, t.ex. Akademiska Hus, att prioritera åtgärder som effektiviserar användningen av energi. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Folkpartiet anser att fastighetsskatten successivt ska avvecklas. Då vi för närvarande inte fått gehör för detta anser vi att fastighetsbeskattningen omedelbart måste reformeras så att energibesparande investeringar inte leder till höjd fastighetsskatt. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Fjärrvärme är än så länge i huvudsak en uppvärmningsform för tätorterna. Folkpartiet anser dock att man bör underlätta också för småskalig utbyggnad av fjärrvärme, vilket kanske framför allt är intressant på landsbygden. En ökad användning och produktion av biobränslen inom jordbruket borde gynna en sådan utveckling. Här skulle t.ex. LBU-programmen kunna stödja lantbrukare som vill diversifiera sin verksamhet till att också bli fjärrvärmeproducenter.

Många fastigheter värms fortfarande med oljepannor. Regeringen försöker delvis via ett antal tillfälliga bidrag få en övergång till andra uppvärmningssystem. Vi menar att system med tillfälliga bidrag ofta får olyckliga effekter. Investeringar görs inte vid rätt tid. Man får snabba och olyckliga svängningar i marknaden vilket kan öka kostnaden. Vi skulle vilja utreda ett system där man kombinerade en skrotningspremie på oljepannor med en försäljningsavgift på nya oljepannor. Vi anser att regeringen bör utreda effekterna av ett sådant system. Detta bör ges regeringen tillkänna.

De areella näringarna
Jordbruket står för en stor andel av vissa växthusgaser, framför allt metan. Samtidigt kan jordbruket medverka till att lösa problemen genom att producera förnybara icke fossilbaserade råvaror. Jordbruksmark kan också fungera som kolsänka, medan den i andra fall kan fungera som kolavgivare. Folkpartiet anser att LBU-medel ska kunna användas för att minska växthuseffekten. Man kan underlätta för jordbruket att leverera energitjänster och man kan genom rådgivning minska jordbrukets utsläpp av växthusgaser. Vi vill också att jordbruket ska få skattelättnader för diesel till jordbrukets maskiner om man blandar in biobränsle i dieselbränslet.

Skogsnäringens viktigaste påverkan på klimatet är den tillfälliga inbindning av koldioxid som sker i växande skog. Då virkesmassan ökar fungerar den svenska skogen för tillfället som kolsänka. Skogens andra viktiga funktion är som leverantör av biobränslen men också som råvara till industrin. Det är väsentligt att de styrmedel som används för att öka användningen av biobränslen inte leder till en icke-optimal användning av skogsråvaran. Samtidigt är vi övertygade om att marknadskrafterna styr detta på ett rimligt sätt och stimulerar effektiva brukningsmetoder, en bra användning av restprodukter så att uttaget av skogsråvara till biobränslen kan ökas.

Den handlande sektorn
Principen bakom den handlande sektorn är ett marknadstänkande som länge drivits av Folkpartiet. Den viktiga grunden för reglerna om utsläppsrätter är att man politiskt bestämmer en absolut nivå för de totala utsläppen anpassat till vad naturen tål. Inom denna bubbla bedrivs en fri handel med rätterna. Därigenom beslutas åtgärderna lokalt av marknaden och inte av politiker.

Det viktiga ur miljösynpunkt är nivån som sätts på den totala mängden utsläpp. Fördelen ur ett ekonomiskt perspektiv är att ett handelssystem leder till att åtgärder mot utsläppen görs där de är billigast. Handel med utsläppsrätter har prövats på ett antal områden, exempelvis har man i delar av USA prövat ett handelssystem avseende svavelutsläpp.

Nuvarande regler med krav på utsläppsrätter omfattar större anläggningar inom sektorerna för energi, produktion och bearbetning av järn, mineralindustri samt pappers-, papp- och pappersmassaindustri. Drygt 700 anläggningar i Sverige omfattas.

EU
EU har infört systemet med överlåtbara utsläppsrätter genom ett direktiv som omfattar samtliga medlemsländer. Man strävar efter att reglerna ska tillämpas likadant inom hela EU och utsläppsrätterna kan säljas och köpas på en fri marknad inom hela EU.

Globalt
På en del håll utanför Europa har privata intressenter etablerat system med utsläppsrätter för koldioxid som i huvudsak fungerar som en reklam för de företag som köper sådana utsläppsrätter.

I princip vore det naturligtvis bra om ett enda regelsystem med myndighetskrav på utsläppsrätter kunde fungera globalt, eftersom klimateffekterna av ett utsläpp är globalt till sin karaktär. Med dagens skillnader i ekonomisk styrka hos olika länder i världen är det dock inte realistiskt med ett sådant system med global frihandel med sådana obligatoriska utsläppsrätter.

Folkpartiet anser dock att man på sikt bör verka för att så många länder som möjligt ansluter sig till ett gemensamt system med överlåtbara utsläppsrätter. I ett läge där allt fler länder förhoppningsvis accepterar behovet av bindande utsläppstaganden kan detta bli möjligt.

Långsiktighet
Ett viktigt syfte med utsläppsrätter är att innehavaren av en anläggning ska påverkas till att överväga att förändra sin verksamhet så att denna verksamhet ger mindre utsläpp av växthusgaser. Förändringen bör kunna vara av vilket slag som helst, en ändrad maskinpark, ändrad mängd producerade produkter eller ändrat slag av produkter. Innehavaren kan även lägga ner verksamheten i den aktuella anläggningen.

Problemet med den tillämpade modellen är indelningen i tidsperioder och att tilldelningen är gratis. Första perioden är bara tre år, 2005–2007, sedan blir perioden fem år. Men verksamheter i företag är vanligtvis mer långsiktiga än så och dessutom ser företagsverksamheten normalt inga skarpa tidsgränser.

Värdet på utsläppsrätten ska ju tjäna som ett incitament för förändringar. Men om ett företag under 2005 planerade en förändring, som man sedan genomför under 2006 får man en säljbar vinst på utsläppsrätterna bara under 2007 och ingenting under kommande år. Då blir incitamentet alltför litet för att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar ska genomföras. Ännu sämre blir det om man skulle genomföra ändringen under 2007. Då har företaget nästan inget ekonomiskt incitament till att genomföra förändringen.

Det bör vara tillåtet att överföra utsläppsrätter från en period till nästa, dvs. genomföra s.k. banking. En viss devalvering skulle därvid vara tänkbar, men det är inte rimligt att utsläppsrätten förlorar hela sitt värde vid periodskifte. Eftersom bankingen bokförs går det att konstatera hur landet klarar det nationella koldioxidmålet för respektive period även om banking tillåts.

Frågan om banking är inte tillräckligt utredd, och vi vet inte vad som kommer att hända vid försöksperiodens slut vid årsskiftet 2007–08. Om banking blir tillåten kommer dock prisvariationerna inte att bli så stora som utan banking. Samhällsekonomiskt bör det vara bättre att utsläppsrättens pris bygger på så långsiktiga kalkyler som möjligt och att snabba prisvariationer undviks. Sverige bör medverka till att man inom EU noga överväger hur man bäst använder utsläppsrätter. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Tilldelningsmetod
Folkpartiet anser att det är grundläggande för ett system med utsläppsrätter att staten säljer ut dessa rätter och inte fördelar dem gratis. Allt annat är ren kapitalöverföring till de företag som får gratisrätter. Därför är det angeläget att regeringen så kraftfullt som möjligt verkar för att EU:s handelsdirektiv ändras snarast, så att alla utsläppsrätter auktioneras ut. Detta bör ges regeringen tillkänna.

För gratis tilldelning finns ingen rättvis metod. Varje anläggningsägare kommer att hävda att man av olika skäl inte kan minska sina utsläpp. Politiker och statliga myndigheter är föga lämpade att avgöra vilka alternativa tekniska metoder som är realistiska och tilldelningen riskerar att bli rätt godtycklig.

Att helt enkelt tilldela rätter efter hur stora utsläppen var några år tidigare missgynnar dem som tidigare effektiviserat sin anläggning. Även i de fall produktionsvolymen ändras uppstår uppenbara orättvisor. Ett sätt att minska dessa orättvisor är att relatera antalet utsläppsrätter till produktionens storlek genom ett system med branschvisa riktmärken, s.k. benchmarking. Detta är dock i de flesta fall mycket komplicerat och riskerar också att bli rätt godtyckligt.

Nya gaser
Fokus under de senaste åren har framförallt varit på utsläppen av koldioxid, men det finns flera andra gaser som också bidrar till växthuseffekten. Kyotoprotokollet tar upp fem stycken, som beskrivs i tabellen nedan. Det är nu dags att också ta fram tydliga strategier för hur man ska minska utsläppen också av dessa växthusgaser. Det är en möjlighet att dessa också kommer att ingå i EU:s regler om utsläppsrätter. För att dessa gaser ska infogas i systemet med utsläppsrätter måste det finnas rimligt säkra mätmetoder vid de verksamheter där de släpps ut. Faktainsamling om detta krävs innan man kan ta ställning.

Folkpartiet förordar gemensamma regler inom EU. Regeringen bör presentera för riksdagen vilka strategier man tänker sig för att minska dessa utsläpp. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Gas
Klimatpåverkan jämfört med koldioxid
(enligt FN:s klimatpanel 2001)
Andel av utsläppen i Sverige uttryckt som koldioxidekvivalenter (Sveriges officiella rapport till klimatkonventionen)

Koldioxid
1
79 %

Metan
23
8 %

Dikväveoxid
296
12 %

HFC 134a (ett av
fluorkolvätena)
1 300
Tillsammans ca 1 %

CF4 (en fluorkarbon)
5 700

Svavelhexafluorid
22 200

Nya sektorer
Folkpartiet är positivt till systemet med utsläppsrätter för verksamheter där det finns rimligt säkra mätmetoder utan en alltför omfattande myndighetsbyråkrati. Transportsektorn bör kunna vara lämplig för krav om utsläppsrätter. Alternativet är en koldioxidskatt, som i möjligaste mån bör vara lika inom hela EU. Om man kräver utsläppsrätter kan man antingen införa transportsektorn i nuvarande handlande sektor eller göra en egen bubbla för transporterna. Principiellt och på lång sikt är det rimliga att transporterna förs in inom nuvarande handlande sektor. För klimatet spelar det ju ingen roll om utsläppet kommer från industri eller transporter.

På kort sikt kan dock konsekvenserna bli stora för samhället om transporterna snabbt förs in i det befintliga systemet. Man kan befara att transporterna kan tåla en större marginalkostnad för sina utsläpp än industrin som har en internationell konkurrenssituation. Industrin kan då komma att flytta till andra länder, där man inte bryr sig om att minska utsläppen, medan transporterna och hushållen inte kan undvika att göra sina utsläpp inom EU.

Man bör alltså överväga att införa krav på utsläppsrätter för transportsektorn, där man startar med en egen bubbla. Beslut om detta bör dock samtidigt innehålla regler för en framtida övergång till en gemensam bubbla för alla sektorer.

Regeringen bör låta utreda konsekvenserna noggrant av en utvidgning av systemet med krav på utsläppsrätter i olika sektorer, särskilt transportsektorn. Utredningen bör då omfatta även sådana känsliga skattefrågor som en flygskatt och en km-skatt för vägtrafik så att dessa ekonomiska styrmedel blir proportionella mot miljöskadan. Sverige bör använda utredningsresultatet för att driva fram lämpliga ekonomiska styrmedel som införs enhetligt inom hela EU. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Energiproduktion
I grunden anser vi som liberaler att det inte är politiken utan marknaden som ska styra hur den svenska energimixen ska se ut. Den politiska styrningen ska i huvudsak endast vara av miljö-, hälso- och säkerhetsskäl, och generella styrmetoder som koldioxidavgift och handel med utsläppsrätter är att föredra. Det är uppenbart att nästan all energiproduktion kommer i konflikt med olika miljöfrågor, störningar på biologiska miljöer när det gäller vattenkraft, påverkan på landskapsbild och bullerstörningar när det gäller vindkraft, problematiken när det gäller slutförvaring av avfall för kärnkraften och klimatpåverkan när det gäller fossila bränslen. Därför blir det naturligt att göra vissa politiska övervägningar av sådan karaktär att de politiska besluten påverkar energiproducenternas möjligheter att fritt välja produktionsmetod.

Folkpartiet anser att energipolitiken bör utgå från några grundläggande idéer. Det är angeläget att man stimulerar hushållning med energi. De orörda älvarna ska inte byggas ut. Energiproduktionen i Sverige ska utgå från högt ställda miljö-, hälso- och säkerhetskrav. Alla energislag ska i ett normalläge klara konkurrensen på energimarknaden utan subventioner. Energipolitiken ska inte på ett allvarligt sätt hämma den ekonomiska tillväxten. Kampen mot klimatförändringar och därmed minskningen av fossila bränslen i energiproduktionen ska vara högt prioriterad i den svenska energipolitiken.

Utgående från klimatpolitiken kan man skapa en energitrappa efter vilka skador som olika typer av produktion ger upphov till. I första hand bör hushållning stimuleras. Därefter kommer energikällor utan koldioxidutsläpp (såsom sol, vind, bioenergi, vattenkraft och kärnkraft). Sist kommer de fossila energikällorna som naturgas, kol, olja och torv. Om man kan ordna en tillförlitlig slutförvaring av koldioxiden i samband med exempelvis kolförbränning ändras förstås denna rangordning.

Trots att vi har en avreglerad energimarknad bör Sverige ha en elproduktion som åtminstone täcker konsumtionen i Sverige. Risken är annars att den el som importeras är producerad med fossila bränslen och att man därmed indirekt bidrar till ökade koldioxidutsläpp. Elpriset kan dessutom förväntas bli något lägre i Sverige än i vår omgivning om vi har en viss överproduktion och export.

Folkpartiet anser att det inte är möjligt att kombinera målet med en offensiv klimatpolitik inom energiområdet med en avveckling av kärnkraften. Sverige bör därför inte avveckla kärnkraften. Elproduktionen blir en blandning av vattenkraft, kärnkraft, biobränslen kompletterade med vindkraft och eventuella nya teknologier.

I Sverige har vi en rätt hög beskattning av förbrukning av elektricitet, bensin och andra bränslen. Dessa skatter motiveras både av att staten behöver få in pengar och av att man vill påverka miljöskadorna av energiproduktionen. Vi anser att det skulle vara principiellt riktigare att inte ha någon särskild energiskatt på energianvändningen utan i stället lägga miljöskatter på just de anläggningar som ger upphov till miljöskador.

I denna klimatmotion tänker vi förstås främst på de koldioxidutsläpp som orsakas av en del anläggningar, men i ett långsiktigare perspektiv bör man även kunna ta med utsläpp av metan och eventuellt andra gaser som orsakas i vattenkraftsdammar och torvmossar. Även andra miljörelaterade utsläpp bör förstås påverka miljöskatten, exempelvis försurande, övergödande eller hälsofarliga utsläpp av olika slag. Dessa frågor bör utredas närmare både i det nationella och i det internationella perspektivet, så att vi så småningom får en bättre miljöstyrning. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Det är viktigt för den svenska industrins konkurrenskraft att energikostnaderna hålls på en rimlig nivå. Folkpartiet anser att den energipolitik som vi presenterat på ett betydligt bättre sätt än regeringens nuvarande politik tar hänsyn till svensk industris behov av trygg och kostnadseffektiv elenergi.

Samtidigt som man inte ska underskatta konflikten mellan de insatser som görs för att minska växthuseffekten och industrins kortsiktiga lönsamhetstänkande, bör man också inse att det land som tidigt gör en omställning mot mindre oljeberoende på sikt kan få konkurrensfördelar. En omställning gör industrin mindre känslig för plötsliga höjningar av oljepriset och den är också ofta pådrivande för nya tekniska innovationer, innovationer som i sig kan vara till fördel för industrin och skapa möjliga exportprodukter.

Industrin påverkas nu av införandet av EU:s regler om utsläppsrätter. Samtidigt som det är viktigt att klimatmålen nås kortsiktigt till 2010 och långsiktigt till 2050 måste svensk industri självfallet få konkurrera på rättvisa villkor med utländska företag. Det är särskilt viktigt att EU uppmärksammar frågan om rättvisa konkurrensvillkor för de industrier som konkurrerar med företag i andra i-länder som inte bryr sig om att minska sina koldioxidutsläpp. Sverige bör ta upp en diskussion inom EU om vilka incitament som kan användas för att åstadkomma detta utan att vi i Europa minskar vår ambitionsnivå för minskad klimatpåverkan.

Klimatinvesteringsprogram (Klimp)
En åtgärd som emellanåt av vissa bedöms vara effektiv är att konstruera olika system med bidrag till dem som gör olika typer av hushållande insatser som minskar utsläppen av växthusgaser. Vi liberaler vill dock generellt sett varna för en övertro på bidragssystem. De har en rad nackdelar. Det är stora omkostnader för att ta in skatt till staten för att sedan intressenter ska skriva ansökningar och sedan någon myndighet ska besluta i frågan.

Dessutom kan förväntan att staten ska etablera något bidragssystem i framtiden ta initiativlusten ur aktörerna på marknaden, så att åtgärder som egentligen vore lönsamma inte genomförs. Vi bedömer att ekonomiska styrmedel i form av miljöskatter normalt är effektivare. Då öppnar vi för en mångfald av lösningar.

Klimatforskning
Sverige har ett ansvar att vara en del av den internationella forskningen kring klimatförändringar men också ett ansvar att driva en forskningspolitik som gör det möjligt att möta hoten som klimatförändringarna innebär. Tre områden är särskilt viktiga när det gäller den sista delen, teknisk forskning kring tekniker som minskar vårt behov av fossilt kol, forskning kring anpassning av samhället till ett varmare klimat samt forskning kring styrmedel för att minska samhällets beroende av kol, olja och naturgas.

Detta kräver en bredd på forskningen som framför allt kan genomföras genom att ge högskolor och universitet en större frihet i val av forskningsområden. Folkpartiets syn på energiforskningen beskrivs i motionen på regeringens proposition Teknik och kunskap för framtidens energisystem. Vi oroar oss för att regeringens politik präglas av en övertro på politisk detaljstyrning av forskning och forskningsområden inom energiområdet och lägger fram en politik för en mer öppen forskningspolitik, där forskarna och universiteten får en större möjlighet att själva utforma forskningen. Vi anser att även övrig forskning inom klimatområdet måste präglas av den liberala grundsyn som gäller all forskning, nämligen att politisk styrning på alltför stor detaljnivå är skadligt. Politikens uppgift är att skapa villkor som gör det möjligt att bedriva forskning med hög kvalitet och långsiktighet. En del av detta är att via fakultetsstöd till universitet och högskolor säkra en grundläggande infrastruktur för forskningen.

Nedan lyfter vi fram en del särskilda områden där vi anser att regeringen inte säkerställt att Sverige har tagit sitt internationella ansvar när det gäller forskning och forskningssamarbete.

Forskning om Arktis
Sverige har ett särskilt ansvar för forskningen om hur klimatförändringarna påverkar Arktis. Sverige har en tradition inom detta forskningsområde och en närhet till det arktiska området som gör att vi här bör ta ett särskilt ansvar. Arktis är det område som troligen är mest känsligt för klimatförändringar. Redan nu är temperaturökningen större här än på andra platser på jorden. Ökningen har också tydliga effekter på ett känsligt ekosystem. Effekten på istäcke, havsströmmar m.m. påverkar också områden utanför Arktis. Viktig klimatforskning och bevakning av Arktis sköts genom satelliten Odin. I år har denna verksamhet efter internationella påtryckningar räddats men fortsättningen för Odin ser mörk ut. Detta beror inte på omprioriteringar inom klimatforskningen utan på omprioriteringar inom rymdforskningen. Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att utreda effekterna på klimatforskningens område av en eventuell nedläggning av Odinprojektet och om projektet bedöms vara viktigt för klimatforskningen anvisa medel för fortsatt finansiering. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Aktivt deltagande i International Partnership for the Hydrogen Economy
Vätgasteknologi har många fördelar ur miljösynpunkt. Framför allt ger användning av vätgas som energibärare inga eller mycket låga utsläpp av miljöstörande gaser. Samtidigt är det en teknik som befinner sig i ett tidigt stadium av sin utveckling. Här är internationellt samarbete viktigt och Sverige skulle kunna bidra till den internationella forskningen och dessutom aktivt ta del av utvecklingen i andra länder. Folkpartiet anser att Sverige bör vara medlem i International Partnership for the Hydrogen Economy.

Lagring av koldioxid
På senare tid har nya tekniska lösningar diskuterats för att fånga in koldioxid, som sedan förvaras i marksediment, under havet eller i gamla gas- och oljefält. Forskningen är intressant men kan ännu inte ge tillräckliga svar så det politiska arbetet måste fortfarande vara fokuserat på att begränsa användningen av fossila bränslen. Alltfler forskare anser dock koldioxidlagring vara en framtida möjlighet att minska växthuseffekten. Vattenfall planerar också att utveckla koldioxidlagring vid kolkraftverk i Tyskland. Sådan koldioxidlagring beräknas ge en merkostnad på 8–40 öre per kilowattimme producerad el vid 2002 års produktionsförhållanden enligt Howard Herzog vid MIT. Om dessa kalkyler håller kommer tekniken att vara ekonomiskt rimlig.

Koldioxidlagring borde framför allt vara intressant för industrier där koldioxid produceras som en oundviklig del av processen eller där fossila bränslen och råvaror inte kan undvikas. Vi anser därför att det är intressant både för nationellt och internationellt bruk att få fram tekniska lösningar inom detta område. Regeringen bör undersöka möjligheten och intresset att utveckla koldioxidlagring som en del av klimatstrategin. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Anpassning till klimatförändringar
Även om kraftfulla åtgärder sätts in för att minska utsläppen av växthusgaser kommer jordens medeltemperatur att höjas. En av de viktigaste frågorna för en seriös klimatpolitik är därför anpassning av samhället till ett förändrat klimat. Vi vet att detta kommer att påverka framtida generationers vardag. Vissa områden kommer att drabbas av torka medan andra områden får kraftigare nederbörd följt av översvämningar. Ett allvarligt hot är höjningen av världshavets nivå. Beräkningar pekar på 20–100 cm till 2100. Detta kan låta som en liten höjning men innebär att flera kustområden kommer att ligga under vatten. Om havsnivån höjs med 40 cm skulle enligt vissa IPCC-beräkningar 250 miljoner människor årligen drabbas av översvämningar jämfört med 40 miljoner idag. Vi måste helt enkelt rusta oss idag för att klimatet om 100 år kommer att vara annorlunda än idag. Sverige måste vara pådrivande för att man globalt förbereder sig för de effekter som klimatförändringarna kommer att leda till.

Folkpartiet ser ingen motsättning mellan arbetet för att minska utsläppen av växthusgaser och arbetet med anpassning. Vi menar i stället att det kommer att skapas en vilja att göra insatser för att undvika en del skadekostnader när man inser hur stora dessa kostnader skulle bli om man inte gör något åt klimatproblemet.

Vi kommer att förlora landområden till havet på grund av att ett varmare klimat leder till höjning av havsnivån. Här behövs en internationell strategi för var och hur land ska skyddas mot dessa förändringar. Det krävs internationell forskning och projekt som berör åtgärder mot översvämningar och markerosion. Problemen finns redan idag men kommer att förvärras.

Världssamfundet måste hantera de miljöflyktingar som blir en följd av klimatförändringarna. Sverige bör verka för att FN antar tydliga strategier för dessa miljöflyktingar. Ett antal mindre öar hotas redan av havsnivåhöjningen. Från flera av dessa kommer hela befolkningen att behöva evakueras. I många troliga klimatscenarier kommer havsnivåhöjningen att vara så stor att ganska stora landområden läggs under vatten. Flera av dessa områden har en hög befolkningstäthet. Det är inte troligt eller moraliskt rimligt att närområdena ska kunna klara de flyktingströmmar som blir följden.

Vår kunskap om klimatsystemen är inte tillräckliga för att kunna förutse alla händelser. Ökenutbredning kan också leda till flyktingströmmar. Det finns därför en risk att oväntade förskjutningar gör att världen måste hantera stora flyktingströmmar. Det är alltså hög tid att få fungerande avtal för hur vi hanterar miljöflyktingar. Sverige bör vara pådrivande för att dessa frågor tas upp både i FN och i EU. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Sveriges bistånd bör även kunna avse klimatanpassning. Det gäller behovet av att skydda mark från översvämningar, det gäller kampen mot ökenutbredning och det gäller hur man i utvecklingsländerna möter kraftigt förändrade villkor för jordbruket. Sverige behöver fördjupade kunskaper kring klimatbistånd. Sida bör ta fram en klimatstrategi för sitt arbete. Denna ska inkludera också kunskap om hur klimatförändringar påverkar biståndsprojekt inom alla områden, exempelvis om hur klimatförändringar påverkar vattenförsörjningen. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Sveriges anpassning till klimatförändringar
Det är uppenbart att även om världen idag kraftigt hade minskat sina koldioxidutsläpp så skulle man trots det inte ha kunnat undvika vissa klimateffekter. Då det dessutom tyvärr är så att ingen sådan kraftig minskning är på gång kan vi utgå från att dessa effekter med tiden blir allt tydligare. Sverige måste därför arbeta för att minska de negativa effekterna av ett nytt klimat.

SMHI har gjort beräkningar på flera troliga scenarier och kortfattat pekar dessa på mer nederbörd under de kalla årstiderna samt i norr och mer torka under sommaren i söder. De allvarligaste riskerna är med all sannolikhet översvämningar och därpå följande problem som erosion, ökad belastning på dammar och naturligtvis skador på fastigheter och infrastruktur.

Man bör i t.ex. översiktsplaner ta hänsyn till de effekter som ett varmare klimat kan orsaka. Redan idag vet vi att kommunerna i sin planering inte i tillräcklig grad tar hänsyn till den riskbild som finns vad avser t.ex. översvämningar, långt mindre en framtida riskbild. För att kunna göra detta behöver kommunerna tillgång till samlad information från statliga myndigheter såsom SMHI, Boverket, Energimyndigheten, Naturvårdsverket, SGI (Statens geotekniska institut) m.fl. Folkpartiet anser att en myndighet, förslagsvis Naturvårdsverket, får i uppgift att samordna detta arbete. Arbetet måste göras i nära samarbete med Sveriges kommuner och landsting. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Många områden också inom energiproduktionen kan bli påverkade av klimatförändringarna. Vattenkraftens anläggningar kan påverkas av ökade kraftiga regn. Redan idag ser vi problem med översvämningar vid snösmältningen. Det är viktigt att vattenkraftsproducenterna tar sitt ansvar för att minimera översvämningar genom att avleda vatten på rätt sätt vid kraftiga regn eller snösmältning. Det är också väsentligt att man studerar och planerar för hur villkoren kommer att förändras för vägar, järnvägar och husbyggande med ett ändrat klimat.

Anpassningsåtgärderna kräver både mer kunskap om klimatförändringarna och ökad förståelse i samhället för att redan dagens planering måste ta hänsyn till dessa förändringar. De flesta av de vägar, järnvägar, dammar och bostadsområden som vi planerar och bygger idag kommer att finnas kvar om 100 år. Det gäller också de träd som planteras idag och förhoppningsvis också flera av de barn som föds. Allt tyder på att klimatförändringarna kommer att ha påtagligt påverkat samhället 2100.

Regeringen måste få även myndigheter utanför miljö- och klimatområdet att mer aktivt arbeta med kunskapsuppbyggnad kring klimatförändringarna. Exempelvis behöver Socialstyrelsen bygga upp kunskap kring de medicinska effekterna av klimatförändringar och kartlägga vilka krav detta ställer på samhället. Vi har sett hur mycket varma somrar kostat människor livet på kontinenten. Det kan gälla behovet av luftkonditionering, där sjuka och äldre vistas vid en extrem värmebölja. Det kan också gälla behovet att förstå hur smittvägar förändras med klimatet. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Fysisk planering är ett av de områden där man bör genomföra anpassningar snarast möjligt. Via det kommunala planmonopolet är kommunerna bland de viktigaste aktörerna för att klimatsäkra samhället. Kunskapsnivån och graden av aktivitet på detta område skiljer sig kraftigt mellan olika kommuner. Ett viktigt verktyg för anpassningsarbetet bör vara de kommunala översiktsplanerna. Här bör man kunna behandla frågor som rör extrema väderlägen, vattenförsörjning, erosion m.m. Regeringen bör genomföra sådana förändringar i lagstiftningen att klimatanpassningsfrågor behandlas i de kommunala översiktsplanerna. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Vidare bör regeringen tillsammans med Sveriges kommuner och landsting arbeta för att kommunerna kan få bra underlag för detta arbete. Vi konstaterar att regeringen nu föreslår att Klimppengar ska gå också till kunskapsspridning vad gäller anpassningsbehovet. Vi anser att man i stället skulle anvisa medel direkt för dessa insatser. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Även statliga myndigheter som Vägverket och Banverket måste i ökad utsträckning ta hänsyn till framtida klimatförändringar. Varje större infrastrukturinvestering ska innehålla överväganden om klimateffekterna på projektet. Detta bör ges regeringen tillkänna.

De areella näringarna är starkt beroende av naturgivna förhållanden och kommer med all säkerhet att påverkas av klimatförändringar. I Sverige kan dessa förändringar vara positiva genom att odlingssäsongen kan bli längre samtidigt som det finns tydliga hot i form av torka och risk för skadedjursangrepp. Jordbruksverket behöver höja sin kompetens inom klimatområdet. Även om jordbruket till skillnad från skogsbruket kan klara sig med kortare anpassningstider så behövs kunskapen för att tidigt uppmärksamma förändringar. Vissa näringar, t.ex. rennäringen men också fiskenäringen, är särskilt känsliga för de naturmiljöeffekter som ett förändrat klimat innebär. Östersjön är ett av de havsområden som kan påverkas allra kraftigast av klimatförändringar, som medför både förändrade temperaturer och förändrad salthalt. Detta bör ges regeringen tillkänna.

Försäkringsbranschen har visat stort intresse och kunskap om klimatförändringar. Vi får räkna med att branschen kommer att anpassa sina försäkringsvillkor till de utgifter som ökade väderrelaterade skador ger. Det måste vara tydligt för den enskilda individen vad samhället står för och vad var och en ansvarar för själv och som man därför bör överväga att försäkra sig mot.

Stockholm den 18 april 2006

Lennart Fremling (fp)

Sverker Thorén (fp)
Anita Brodén (fp)

Marie Wahlgren (fp)
Heli Berg (fp)

Lars Tysklind (fp)

Thomas Hellström, docent i teknisk vattenresurslära
Publicerad: Uppsala Nya Tidning 2008-01-22

ÖSTERSJÖN. Forskare som motsatt sig kväverening har under årtionden "tystats". Forskningsmiljoner styrs till rättrogna forskare. Men gift¬algerna växer till om det uppstår kvävebrist. Hittills har kommunernas kväverening kostat 15 miljarder, skriver Thomas Hellström.

Det har nyligen förekommit två debattartiklar om Östersjön på UNT debatt. Lars Håkanson skrev 29/11 att det var ett enfaldigt beslut av Östersjöländernas miljöministrar att besluta om att minska kväveutsläppen till Östersjön med 135?000 ton per år. Håkansson kritiserar tillförlitligheten i den modell (Mare-modellen) varpå beslutet fattats, vilket jag instämmer i. Han hänvisar till en egen på senare tid utvecklad modell och de prognosresultat den ger för Östersjön, vilket stöder hans argumentation.

Fredrik Wulff ansåg 16/12 att Lars Håkansons kritik var enfaldig. Wulff diskuterar osäkerhetsnivåerna i Håkansons siffror, men undviker att diskutera den grundläggande frågan, det vill säga vilken effekt utsläppen av kväve till Östersjön har. Det blir snarare en argumentation för att Fredrik Wulffs på senare tid utvecklade modell (Mare-modellen) skulle vara bäst, men han nämner inte något om prognosresultat. Wulff instämmer med Håkanson om att man bör testa flera oberoende prognosmodeller, men anser att det inte finns några andra än den egna än så länge.

Jag kan i sammanhanget nämna att jag själv också har tagit fram en modell. Den togs fram för mer en tio år sedan. En tillämpning av den för Östersjön visade (utan kalibrering) att knappt hälften av kvävet i det produktiva ytlagret kommer från kvävefixerande (tar kväve från luften) blågröna alger (giftalger), det vill säga samma som uppmätt.

Kalibrering, som Mare-modellen kräver, innebär att man justerar koefficienter så att modellen beskriver uppmätta koncentrationer. Det går alltid, även om vissa grundprocesser är fel, men duger inte så bra för prognos. Min modell ger i sin relativa enkelhet trovärdiga resultat på hur Östersjön sannolikt skulle svara på förändrad kvävebelastning. Men denna modell finns inte heller, lika lite som Lars Håkansons modell, som beslutsunderlag.

Jag, liksom Håkanson, inser att fosforn styr algförekomsten och att de blågröna algerna (giftalger) växer till om kvävebrist skulle uppkomma. Dessa alger tillför under sommaren genom sin kvävefixering den mängd kväve som behövs för att balansera mot fosforn. För att minska förekoms¬ten av dessa giftalger ska således fosforn minska och kvävet öka. Att eliminera deras förekomst helt i Östersjön går inte.

Det är egentligen ganska små förändringar vi kan åstadkomma genom utsläppsförändringar.

Debatten kan vara svår att förstå för läsarna om man inte har bakgrunden.

För drygt 30 år ansåg Naturvårdsverket att man skulle ställa krav på kväverening. Det fanns dock vissa experter inom Naturvårdsverket, som menade att detta var meningslöst. Sedan dessa "tystats" blev det enklare att agera, men det erfordrades också "vetenskapligt" stöd för att kräva kväverening. Det skaffades genom att många forskningsmiljoner gick till Institutionen för systemekologi vid Stockholms universitet, det vill säga den institution som Fredrik Wulff representerar. Icke rättrogna forskare fick inga forskningsanslag. Det hävdades då med kraft att enbart kvävet var bestämmande för algförekomsten i Östersjön. Bland annat docent Johan Söderström vid länsstyrelsen i Göteborg motsatte sig kraftigt kraven på kväverening under 80-talet, men blev "tystad". Jag innehade kanske den rollen tio år senare, men har också rönt liknande öde.

Naturvårdsverket har agerat hårt för att kväveutsläppen ska minska och påverkat regering och riksdag så att de via miljödepartementet tagit beslut om att så ska ske. Samtidigt har kritiken från andra håll blivit alltmer tydlig och hörbar, närmast lett av Oceangeografi vid Göteborgs universitet och Uppsala universitet genom bland annat Lars Håkanson. Kritiken medförde att Naturvårdsverket tillsatte en internationell expertgrupp för en genomgång. Expertgruppens slutsats var att det var främst fosfor som begränsade algförekomsten i Östersjön.

Detta har tvingat Naturvårdsverket och Institutionen för systemekologi att backa ytterligare. Det har över åren blivit en långsam, kontinuerlig glidning från att enbart kväve var problemet till att både kväve och fosfor är problemet. Några fel erkänns inte.

Det intressanta är att det är samma grupperingar som styr och har inflytandet över såväl beslutsunderlagen som fördelningen av medel nu som tidigare. De som hävdar att enbart fosfor är problemet är ständigt utanför beslutsprocesserna.

Det är svårt att kritisera om man är utan forskningsmedel. Som väl är kan man också erhålla forskningsmedel från EU, och då kan man agera utan att vara beroende av svenska medel och svenska kontrollsystem. Detta är ett stort hot mot den svenska konstellationen. Jag syftar här på Lars Håkanson, som har sådana medel utom svensk kontroll. Detta förklarar varför Fredrik Wulff tvingas ta till de angrepp och överord han gör kring det Håkanson framför, utan att sakligt diskutera de grundläggande frågorna.

Tyvärr finns det ingen ordentlig grävande journalistik i dessa miljöfrågor kring förhållandena i Östersjön. Det beklagar jag. Frågan är egentligen inte så svår att förstå, bara man ger sig lite tid. Visserligen är avloppskostnaderna för ett hushåll mindre än energikostnaderna, men ändå inte försumbara.

Kvävereningen vid de svenska kommunala reningsverk som har sådan, vars enda effekt har medfört mer giftalger, har hittills kostat cirka 15 miljarder kr. Lars Håkansons totala kostnad på 100 miljarder, som han nämnde i sin artikel, är därför i rätt storleksordning.

Om vi inte ändrar oss och försöker få en vettig avvägning mellan kostnad och miljönytta får vi väl fortsätta och betala för att få ännu mer giftalger.

Thomas Hellström docent i teknisk vattenresurslära
UNT 22/1 2008

En motion från Anita Brodén (fp) och Lars Tysklind (fp)

Det svåraste miljöproblemet, som kommer att drabba våra barnbarn, är klimatförändringarna. Där spelar koldioxidutsläppen från trafiken en mycket stor roll. Kan vi minska dessa radikalt, kan det bidra till att bromsa denna farliga utveckling. Ur energisynpunkt är bästa sättet att transportera gods på havet, sedan kommer järnvägen, sedan lastbilstrafiken och det dyraste är flyget. Ska vi kunna minska utsläppen måste så mycket godstrafik som möjligt över från lastbil, där vi har de verkligt stora avgasvolymerna, till järnväg och båt.

I flera år har DFDS mellanlandat i Helsingborg med sina stora färjor mellan Köpenhamn och Oslo. De har då tagit med några containrar eller lastbilar upp eller ner utmed västkusten. Det har gått nästan lika snabbt som att köra på vägarna. En viss trafik, så kallad ”short sea shipping”, finns redan i dag mellan Helsingborg och Travemünde. Den avlastar E 6:an genom Skåne något.

Startas en ny ro-ro-linje mellan Norge och Tyskland, vilken tar ombord lastbilar och containrar i Oslo och kör dem direkt till exempelvis Travemünde eller omvänt, avlastar vi E 6:an ifrån mycket transittrafik. Oslobåtarna visade att det är kostnadseffektivt att mellanlanda i Helsingborg där deras anlöp gick på en kvart: snabbt in och snabbt ut igen. Då skulle mycket av trafiken från Norge till och från även Öresundsregionen kunna gå med båt i stället för att belasta E 6:an utmed västkusten. Även Göteborgs hamn bör bli aktuell för stopp då mycket gods från Norge därifrån går vidare ut i världen.

Detta kan bli en bra godstrafiklösning. Den bör dessutom kunna genomföras ganska snabbt. Naturligtvis ska miljökrav ställas på fartygen, och om staten samtidigt ser över sina farledsavgifter, vilka i dag hämmar sjöfarten och gynnar lastbilstrafiken, har vi kommit en liten bit på väg mot ett miljömässigt mera hållbart samhälle.

Svensk sjöfarts konkurrenskraft i sammanhanget skulle stärkas genom ett beslut om övergång till så kallad tonnageskatt.

I förlängningen kanske samhället ändå måste bromsa lastbilstrafiken av olika skäl – emission, buller, trafikolyckor med mera – och då är det bra att alternativ finns upparbetade.

Regeringen bör se över och lägga fram förslag för de beslut som behövs för att ge sjöfarten rätt förutsättningar så att en ro-ro-linje kan bli verklighet enligt ovan. Det skulle leda till en väsentlig skillnad för både miljö och säkerhet.

Stockholm den 3 oktober 2007

Lars Tysklind (fp)
Anita Brodén (fp)

Den 21 januari 1959 väcktes denna motion av David Ollén (fp) och Martin Söderquist (fp) i första kammaren, av Martin Larsson (fp) i andra kammaren. Det var den första sammanhållna miljömotionen i Sveriges riksdag.

Resultatet lät vänta på sig - men mynnade ut i inrättandet av aturvårdsverket.
_________________________________________________

Motion i Första kammaren 1959:43

Av herrar Ollén och Söderquist, om översyn av naturskyddslagen m.m.

I samband med den i allt starkare tempo ökande tekniska utvecklingen, samhällets fortlöpande urbanisering och den väldiga ekonomiska exploateringen av naturtillgångarna har naturskyddet hos oss liksom i de flesta andra länder kommit in i en uppenbar kris.

De nyss nämnda faktorerna har kraftigt inverkat, inte endast på den orörda eller relativt orörda delen av vår natur, utan också förorsakat sådana ingrepp i det kulturpåverkande landskapet att detta - med sina tillgångar av skönhet och stimulerande omväxling, med sina kulturella och ekonomiska värden - är allvarligt hotat.

Det kan sättas ifråga, om inte denna utveckling hos oss gått fortare och gripit in djupare än i de flesta andra med oss jämförbara länder, väl sammanhängande med vårt folks sedan århundraden manifesterade intresse för tekniska framsteg och rationell samhällsuppbyggnad.

De tekniska framstegen är givetvis inte en företeelse i och för sig ägnad att väcka betänkligheter, tvärtom har de bidragit till att ge vårt folk en hög ekonomisk och social standard.

Men de allvarligaste farhågor anmäler sig, om ett materiellt tänkesätt får en sådan dominans i samhället, att den kulturella utvecklingen blir satt i efterhand.

Det kan med fog hävdas, att de stora kulturella tillgångar som natur och landskap utgör hos oss blivit styvmoderligt behandlade, och att såväl enskilda som myndigheter ägnat ett alltför lamt intresse åt denna del av vårt kulturarv.

Från statsmaktens sida har dock dessa frågor redan tidigt beaktats, bl.a. genom viss lagstiftning.

Den första egentliga naturskyddslagstiftningen rymdes i 1909 års lagar angående nationalparkers och naturminnesmärkens fredande. Därjämte har funnits vissa bestämmelser av naturskyddande innebörd i specialförfattningar på olika områden, såsom i vattenlagen, byggnadslagen, skogsvårdslagen osv.

Behovet av mer allmängiltiga regler har dock blivit allt starkare ju längre utvecklingen fortskridit, och det var därför en naturlig åtgärd när Kungl. Maj:t 1946 tillsatte en särskild naturskyddsutredning.

Med anledning av dess betänkande 1950 framlades och godkändes en speciell naturskyddslag, som trädde i kraft den 1 januari 1953. Ifrågavarande naturskyddslag, som är vår första allmänna lag av detta slag, reglerar skyddet mot förfulande ingrepp i landskapsbilden och mot nedskräpning av naturen.

Naturskyddsutredningen föreslog även inrättandet av en central naturvårdsmyndighet med uppgift att utöva en allmän tillsyn över naturens skydd och vård, ej blott i de hänseenden som regleras i naturskyddslagen, utan över huvud taget.

Denna naturvårdsmyndighet blev emellertid inte verklighet.
Befogenhet att meddela beslut enligt lagen tillkom i stället länsstyrelserna och i vissa fall regeringen.

Vården och förvaltningen av våra nationalparker har överflyttats till domänstyrelsen. Vid sidan av de gamla nationalparkerna har man enligt lagen nu också fått möjligheter att skapa s.k. naturparker, som i första hand skall fylla ett socialt behov.

Naturminne på enskild marks ägo har ställts under förvaltning av vederbörande skogsvårdsstyrelse.

Utrednings- och rådgivningsverksamheten har blivit en viktig del av naturskyddsarbetet, och här har myndigheterna velat utnyttja redan befintliga myndigheter och organisationer, som redan länge verkat för naturskydd och landskapsvår.

Så har Vetenskapsakademien bibehållits som sakkunnigt, rådgivande organ i rent vetenskapliga naturskyddsfrågor.

Svenska naturskyddsföreningen har fungerat som allmänt sakkunnig institution, och Samfundet för hembygdsvård har utnyttjats som rådgivande organ beträffande landskapsvården och landskapsgestaltningen och i sådana frågor som gäller naturskyddslagens bestämmelser till skydd för landskapsbilden.

I fråga om fridlysning av områden som nationalpark har statens fritidsnämnd varit remissinstans.

Viktigare naturvårdande uppgifter har även handlagts av andra statliga myndigheter, t.ex. domänstyrelsen, när det gäller vården av de områden av skog och mark som förvaltas av verket, samt av riksantikvarieämbetet som gjorde en värdefull insats, främst när det gäller kulturlandskapet kring fornminnen och fornminnesområden.

Tilläggas kan att länsstyrelserna upprättat speciella naturskyddsråd för att handlägga alla viktiga naturskyddsfrågor.

Under de sex år som gått sedan naturskyddslagen trädde i kraft har man kunnat få god erfarenhet av både lagens möjligheter och begränsning.

Det kan utan vidare konstateras, att intresset för naturskydd och landskapsvård kraftigt stimulerats både genom ifrågavarande lag och på grund av det intensiva arbete som uträttats - ofta med uppbåd av frivilliga krafter - genom nyssnämnda organisationer.

Intresset för och umgänget med svensk natur har tagit sig många glädjande uttryck, inte minst hos ungdomen.

Förståelsen för de aktuella problemen, en varsam exploatering och en genomtänkt nygestaltning av landskapet har också vunnit beaktande hos många exploatörer.

Uppenbara svårigheter faller emellertid i ögonen. Den gällande naturskyddslagstiftningen har en alltför begränsad räckvidd, och myndigheterna förfogar inte över medel för tillämpning av de föreskrifter lagen ger.

Den väldiga exploatering, som nu sker av våra naturtillgångar, har endast i en mycket begränsad omfattning påverkats eller modifierats av naturskyddslagen. V i tänker här i första hand på utbyggnaden av våra vatten för kraftproduktion.

Här sker en forcerad byggnadsverksamhet i de flesta av våra större älvar och sjöar, som inom loppet av några få årtionden förändrar betydande delar av natur och bebyggelse i vårt land.

Här har visserligen de naturvårdande myndigheterna och föreningarna i viss utsträckning sökt göra stämma hörd, framför allt genom kammarkollegiet och genom vattendomstolarna, men på grund av en i vissa avseenden föråldrad vattenlag har kraftverksbyggena kunnat genomföras utan den omsorgsfulla planläggning som varit nödvändig både ur naturskyddssynpunkt och med hänsyn till andra intressen.

Vi vill i detta sammanhang hänvisa till den starkt kritiska skrivelse som nyligen ingivits till Kungl. Maj:t av domänstyrelsen, lantbruksstyrelsen, fiskeristyrelsen och kammarkollegiet, gällande framför allt den för naturen delvis ödeläggande utbyggnad som planeras inom Lilla Lule älvs vattenområde.

De nya ämbetsverken påtalar här bl.a. önskvärdheten av en sådan allmän planering på förhand klart kan bedömas från olika synpunkter.

Det kan ytterligare framhållas, att exploateringen av våra vatten ur andra synpunkter fortskridit så långt, att uppenbara skador redan kan konstateras (vattenföroreningarna).

Även täkter av grus och annat material har ofta skett till förfång för natur- och naturtillgångar.

Ökade vägbyggen, skogens och jordens nationalisering är andra företeelser som påkallar mer intensiva åtgärder med sikte på naturskydd och landskapsgestaltning.

Vi är väl medvetna om att det för närvarande kan anses vanskligt att inrätta nya statliga organ, och vi önskar ej heller föreslå några kostnadskrävande åtgärder i detta stycke.

Den fråga det här gäller är emellertid av så stor betydelse, inte endast för det rena naturskyddet, utan också för landets hushållning, att åtgärder från det allmännas sida måste vidtas för att skapa en bättre samordning mellan de olika intressen som här gör sig gällande och för att tillvarata de ekonomiska, sociala och vetenskapliga intressen som här anmäler sig.

För närvarande fungerar en samordnande delegation, den s.k. naturvårdsdelegationen, som torde kunna utbyggas för här berörda syften. Naturvårdsdelegationen har skapats i samråd med regeringen, i främsta rummet för att bevaka naturskyddets intressen i samband med kraftverksbyggen och sjöregleringar.

Delegationens ordförande, landshövding Bo Hammarskjöld, och sekreterare, hovrättsrådet P-E Fürst, har tillsatts av regeringen.

Den består i övrigt av en representant för Samfundet för hembygdsvård och en representant för Svenska naturskyddsföreningen.

Ett flertal sammanträden och diskussioner har ägt rum, bl.a. tillsammans med representanter för statliga och enskilda kraftverksintressenter.

Under föregående år erhölls statsanslag för upprättande av en förteckning över sådana sjöar och vattendrag som borde undantas från exploatering.

Detta arbete, som för närvarande pågår och som snart kan beräknas vara avslutat, leddes av professor Gunnar Beskow.

Bakom delegationen står en rad föreningar och institutioner, som har speciellt intresse för naturskydd och landskapsvård. Det torde enligt vår mening inte erbjuda några större svårigheter att av denna delegation skapa en central statlig organisation med representanter för de organisationer och verk, vilka redan nu fungerar som sakkunnigorgan, i främsta rummet Vetenskapsakademien, Svenska naturskyddsföreningen, Samfundet för hembygdsvård, domänstyrelsen och riksantikvarieämbetet.

Även om en dylik statlig nämnd eller centralorganisation blott skulle erhålla rådgivande befogenheter, skulle man på ett helt annat sätt än nu erhålla betryggande garantier för att icke onödiga eller förhastade ingrepp gjordes beträffande oersättliga skönhetsvärden i landskapsbilden.

Det är givetvis glädjande, att de fyra ovannämnda ämbetsverken i ett speciellt fall på tidigt stadium slagit larm, men visar icke detta samtidigt denna deras högst ovanliga åtgärd, att ett speciellt organ behövs för denna så utomordentligt viktiga åtgärd?

I intervjuuttalanden inför 50-årsjubileet yttrade Vattenfallsstyrelsens chef bl.a. följande:

"Vattenfall kommer att göra fullt skäl för namnet också under sitt andra halvsekel - det finns många fall och forsar att förvandla till kraft i Norrland, innan den mesta vattenkraften är utbyggd någon gång på 70-talet."

Ingen tvivlar på att icke detta program kommer att fullföljas med utomordentlig energi och skicklighet.

Men vad man samtidigt frågar sig - och detta inför den snabba utvecklingen på atomkraftens område:

Är det icke tänkbart, att det vore klokt med ett långsammare tempo beträffande vattenkraftens utbyggnad? Man accepterar givetvis det absolut nödvändiga på detta område, men man vill vara förvissad om att det rör sig om det absolut nödvändiga.

Såsom läget nu är, erhåller svenska folket aldrig några klargörande besked på ett tidigt stadium, aldrig några mer långtgående analyser fotade på objektiva statliga utredningar.

Man har en allmän känsla av att det ena omistliga skönhetsvärdet efter det andra plockas, men man saknar översikten och ställes ofta inför fullbordade skrämmande fakta.

Vad som behövs är alltså ökade garantier för att icke vattenkraften ödelägger vad atomkraften inom kort kanske kan åstadkomma utan motsvarande ödeläggelse.

Här liksom på andra områden gäller det icke blott nuet utan framtiden.
Kommande generationer i en alltmer industrialiserad värld kommer aldrig att förlåta oss, om vi ödelagt och raserat vad som skulle ha kunnat bibehållas genom bättre planering och större vaksamhet.
Och detta är en fråga icke för de få utan för hela svenska folket.

Ju mer den ekonomiska standarden stiger, desto fler blir det som får möjlighet att tillägna sig och stimuleras av rika skönhetsvärden, som bl.a. den svenska fjällvärden ännu har att bjuda på.

Med detta har vi blott velat peka på några av de betydelsefulla problem en dylik rådgivande statlig nämnd borde sysselsätta sig med.

Vad som krävs är en aktiv naturvårdspolitik från svenska folkets sida, och en dylik nämnd utgör en nödvändig förutsättning för en allsidig belysning och klargörande informationer av aktuella problem på hithörande område.

Beträffande en överarbetning av naturskyddslagen är det inte möjligt att här komma med några mer ingående förslag.

Vi vill dock framhålla önskvärdheten av att lagen göres mer preciserad och effektiv och framför allt att tillämpningsföreskrifterna utarbetas klarare.

Vi vill då särskilt framhålla som betydelsefullt, att tillämpningsföreskrifternas paragraf 19 preciseras så att det tydligare framgår, vilka uppgifter som åvilar de olika utredande och rådgivande organen.

Detta torde vara av värde, även om den föreslagna statliga nämnden tillkommer, då det här förutsättes att de rådgivande organen fortfarande skall bibehållas och kanske t.o.m. utöka sin verksamhet.

Så bör enligt vår mening Vetenskapsakademien få en klart definierad ställning när det gäller naturskyddets viktiga vetenskapliga uppgifter.

Svenska naturskyddsföreningen bör få sin uppgift fixerad till de omfattande fridlysningsåtgärder som blir mer och mer aktuella samt i fråga om upplysningsverksamheten.

Samfundet för hembygdsvård, som förfogar över en särskild landskapsbyrå med sakkunniga beträffande både vattenfrågor och vägvård, bör i främsta rummet ha hand om de frågor som gäller landskapsvård och landskapsgestaltning, liksom också upplysningsverksamhet.

På liknande sätt bör uppgifterna preciseras för t.ex. statens fritidsnämnd, domänstyrelsen och riksantikvarieämbetet; för ämbetet bör uppgiften vara klar kring vården av landskapet i samband med fornlämningarna.

Det samordnande organet för dessa frivilliga organ bör vara den ovan nämnda föreslagna nämnden.

Vad som är av utomordentlig betydelse och som här måste särskilt understrykas är önskvärdheten av att staten i större utsträckning än som nu är fallet ställer medel till förfogande för naturskyddet.

För närvarande är läget i detta stycke ohållbart. Vetenskapsakademien förfogar över så små anslag, att någon effektiv verksamhet knappast är tänkbar.

Detta är särskilt tragiskt med tanke på speciellt vattenexploateringens omfattning och hastighet. Landskapsbyrån inom Samfundet för hembygdsvård arbetar på samma sätt med otillräckliga anslag, vilket gör att den viktiga landskapsgestaltningen, som i viss mån kommer att bestämma utformningen av vår moderna miljö, måste bedrivas rent provisoriskt och många gånger med tillfälligt anskaffade anslag.

Vi är övertygade om att en upprustning av naturskyddet och dess organ inte behöver betyda någon större investering och att de medel som kan reserveras för detta ändamål, måste anses väl använda med tanke på naturskyddets betydelsefulla uppgifter och dess inverkan även på rent ekonomiska och sociala frågor.

En riktig hushållning av våra naturtillgångar är i det långa loppet god ekonomi men kan icke ske utan medverkan av aktiv naturvård och landskapsvård.

På grund av det anförda ber vi därför hemställa

- att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t föreslå inrättandet dels av en statlig nämnd för allmän tillsyn över naturens skydd och vård, möjliggörande av en ökad aktiv naturvårdspolitik, dels en översyn av gällande naturskyddslag, särskilt med tanke på att klart precisera arbetsområdena för nu befintliga utredande och rådgivande organ.

Stockholm den 21 januari 1959
David Ollén (fp) Martin Söderquist (fp)

I andra kammaren väcktes samma motion samma dag av Martin Larsson (fp) i Stockholm.

Fotnot.
Samtliga tre motionärer var från Stockholmsregionen, Ollén och Larsson från Stockholms stad, Martin Söderquist från Solna.

Tyst hav.Sviktande fiskbestånd och en trängd, minskande kår av yrkesfiskare. Forskare och fiskare har varnat för det som nu skett men oftast inte kunnat tala med varandra. Situationen beror på tidigare regeringars ovilja och oförmåga att ingripa mot den hittills allt för stora fiskeflottan. Och naturligtvis att EU:s gemensamma fiskeripolitik inte lyckats leva upp till sina mål att åstadkomma fiskebestånd som kan nyttjas långsiktigt hållbart. Den beror också på att man tidigare, både från politiken och fiskets organisationer, satsat på det storskaliga fisket.

Det krävs krafttag för att rädda fisken och det svenska fisket. Vi måste lägga om det i en uthållig riktning och ge våra fiskare förutsättningar att bygga upp livskraftiga företag och våra hav livskraftiga fiskbestånd. De första av de många krafttag som krävs för att rädda fisk och fiske tas nu av alliansregeringen och Fiskeriverket men från fiskets organisationer hörs knappt ett knyst! Nu måste också de ta sitt ansvar. De föreslagna åtgärderna innebär en satsning på att äntligen förbättra förutsättningarna för det småskaliga kustfisket vilket gynnar hållbart fiske både på öst- och västkust.

I den nya fiskepolitiken finns många av de krav Folkpartiet liberalerna lagt fram om att anpassa fiskelottans storlek till fiskebeståndens storlek, att prioritera fiskerikontrollen, att snabbt och direkt bestraffa överfiske och tjuvfiske. Satsningen på fler riktade redskap för att fånga just den fisk man är ute efter och individuella överförbara kvoter där fiskaren får en personlig kvot per fiskart och fiskevatten är också vägar vi föreslagit för att minska överuttaget av fisk.

I våra hav och längs kusten finns stora regionala skillnader i fiskebestånd och det kräver en lokalt och regionalt anpassad förvaltning. Lovande försök har pågått och samförvaltning av fisket på lokal eller regional nivå bör bli en permanent och viktig del i den svenska fiskeförvaltningen. Mer dialog och kompetensutbyte mellan fiskeriforskare, yrkesfiskare och myndigheternas representanter måste till för att öka förståelsen och nå målet ett hållbart fiske.

Fiskerinäringen inbjuds nu att nationellt lägga om i en uthållig inriktning och att vara med och utforma en tydlig gemensam, brett förankrad svensk linje för att påverka den havererade gemensamma EU-fiskepolitiken. Förhoppningsvis hamnar man inte i den trängda yrkeskårens reflexmässiga försvarsställning där man bara ser fiender och svårigheter. Ett snabbt, positivt svar på alliansregeringens inbjudan skulle ge nya möjligheter för både fisk och fiske och stärka vår möjlighet att förändra EU:s fiskepolitik.

Fortsatt folkpartistiskt engagemang för fisk och hållbart fiske behövs på alla nivåer från våra partivänner i EU, regering och riksdag till våra lokala och regionala representanter.

Sverker Thorén(fp)
ordf Gröna liberaler

Läs gärna mer i

http://www.folkpartiet.se/upload/Dokument/rapporter/blattmanifestforhavs...

(Författat av Sverker Thoren, inlagt av Leiph Berggren)